专访马士基码头公司中国区总裁韩岩滨：全球范围内，绿色甲醇缺乏生产力

每经记者 张寿林    每经实习记者 张宏    每经编辑 马子卿    

马士基码头公司中国区总裁 韩岩滨

图片来源：每经记者 孙宇婷 摄

6月27日，世界经济论坛第十四届新领军者年会（即“夏季达沃斯论坛”）在天津开幕，每日经济新闻记者（下称“NBD”）现场专访了马士基码头公司中国区总裁韩岩滨。对于零排放货运等相关问题，他表示，“一方面，大家感叹中国是甲醇的最大生产国；另一方面，大家也注意到，全球范围内，绿色甲醇缺乏生产力。”

使用甲醇作为燃料，船舶的发动机结构改动很小

NBD：刚才会议讨论了绿色燃料。过去几年，LNG、甲醇、绿氨、绿氢等在技术路线上各有支持者。请问在航运的绿色燃料解决方案上，马士基为何较早选定了甲醇？

韩岩滨：只能谈一下个人理解。用排除法，其他有些原料也许清洁，但不一定绿色。而我认为，时间非常紧迫。我们要在十年间控制气温上升不超1.5摄氏度，其实没有时间让大家过渡再换新的能源，只能一步到位去实现净零排放。

比如电池，在航运用电池并不现实，它比较沉重，即便电量耗尽，电池重量也不减。因此，负载本身也是浪费能源。再看另一些原料，在技术上还不成熟。

NBD：使用甲醇作为燃料，现有船舶的发动机结构需要改造吗？

韩岩滨：需要改造的地方很小，我们已经开始把烧燃油的发动机改造成双动力了。今年开始实验，希望到2026年能够出结果，2027年大幅投产。按此推算，到2030年，现役的船舶即可完成改造。

全球范围内，绿色甲醇缺乏生产力

NBD：请问会议期间，大家是否就零排放货运的相关问题碰撞出新的火花？

韩岩滨：大家对这个问题还是挺关心的。一方面，大家感叹中国是甲醇的最大生产国；另一方面，大家也注意到，全球范围内，绿色甲醇缺乏生产力。此外，这方面的政策法规缺乏顶层设计，部门间缺乏协调配合。

NBD：会上，您举例提到，设计合理的碳税某种程度上可以倒逼企业完成零排放货运。那么，您认为若要尽快完成零排放货运，应该监管先行，还是企业先行？

韩岩滨：现在有企业已经先行，也通过了多种渠道反映目前面临的问题。此外，在监管层面，好像和各部门都有关系，但现在归类问题亟待解决。

NBD：这也是对话的一些困境，那这个会议是否让您增加了发展的信心呢？

韩岩滨：我现在负责码头业务。我觉得最好的一个例子，就是天津港北疆C段自动化码头的净零排放，应该是港口减碳零碳的典范。

NBD：天津是一个港口城市，您如何评价天津的港口发展情况？

韩岩滨：天津是重要门户。随着中国消费升级，天津为京津冀，乃至后方更广的几亿人市场提供进出口服务，发展前景稳定。

封面图片来源：每经记者 孔泽思 摄