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1月乘用车销量同环比增速均创新低 自主品牌份额再提升

每日经济新闻 2023-02-08 22:11:19

每经记者 李星    每经编辑 孙磊    

2月8日,乘联会发布的最新数据显示,1月,国内狭义乘用车零售销量为129.3万辆,同比下滑37.9%,环比下滑40.4%。值得一提的是,无论是同比增速还是环比增速均是本世纪以来,1月国内乘用车销量的最低数据,车市没有在1月迎来“开门红”。

对于1月国内乘用车市下行表现,全国乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)秘书长崔东树解释称,这主要受国内乘用车市车辆购置税减半、新能源车补贴等部分政策到期,叠加春节放假时间引导消费需求前置等影响。

在崔东树看来,2023年国内乘用车市“开门红”将在2月份出现。“2月是春节后真正市场启动期,也是疫情三年结束后的市场启动期,蛰伏已久的消费市场会折射出巨大的新投资新消费机遇,燃油车市场的需求将逐步恢复。”崔东树表示,2月,国内乘用车零售增速值得期待。

2023年1月31日,湖北省十堰市东风新工厂生产车间工人正在作业 视觉中国图

出口延续高增长

乘联会数据显示,1月,国内豪华车零售销量为19万辆,同比下降36%,环比下降28%;自主品牌零售销量为64万辆,同比下降31%,环比下降40%;主流合资品牌零售销量为47万辆,同比下降45%,环比下降45%。

从上述数据可以看出,1月,国内主流合资品牌乘用车市下滑最为明显。细分来看,德系、日系、美系等主流合资品牌乘用车的市场份额在1月份也均出现了不同程度的下滑。

乘联会数据显示,1月,德系品牌乘用车零售份额为22.9%,同比下降0.7个百分点;日系品牌乘用车零售份额为16.6%,同比下降2.8个百分点;美系品牌零售份额为7.7%,同比下降0.5个百分点。

值得一提的是,虽然自主品牌乘用车在1月份出现了下滑,但其在2023年依然保持市场份额继续提升趋势。1月,自主品牌国内零售份额为49.4%,同比增长了4.3个百分点。而自主品牌批发市场份额更是达到了52.4%,较去年同期份额增加了6.4个百分点。

对此,崔东树表示,这主要归功于自主品牌在新能源车和出口市场获得了明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

从乘联会发布的2023年1月国内乘用车狭义乘用车零售和批发销量排名来看,豪华车代表车企华晨宝马成功入榜,分别位居第七和第九。“由此可以看出,车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大,但政策退出对豪华车销售影响并不太大。”崔东树表示。

与整体乘用车走势相反,1月的国内乘用车出口则继续延续2022年高速增长态势。乘联会数据显示,1月,我国乘用车出口(含整车与CKD)23万辆,同比增长34%,环比下降13%。其中,1月,国内自主品牌乘用车出口量达到18.4万辆,同比增长72%;合资与豪华品牌乘用车出口量为4.2万辆,同比下降4%。

库存方面,1月厂商努力控制生产和批发节奏,实现强力降库存,形成厂商产量低于批发10万辆、厂商国内批发低于零售7万辆的去库存走势。“疫情防控放开后,预期中的2022年年末燃油车零售强增长如期出现,大幅缓解了库存压力。”崔东树表示,随着1月厂商生产偏低,进一步降低了厂商库存。

新能源格局重塑中

作为国内车市增长的主要动力的新能源乘用车在今年1月也出现同、环比大幅下滑。

乘联会数据显示,1月,国内新能源乘用车批发销量为38.9万辆,同比下降7.3%,环比下降48.2%;零售销量为33.2万辆,同比下降6.3%,环比下降48.3%。“疫情后,新能源刚需车型成本继续承压,补贴退坡带来的价格复杂调整,新能源车市场格局正在重塑。”崔东树认为。

尽管如此,国内新能源乘用车市场零售和批发渗透率皆保持着快速提升态势。1月,国内新能源车厂商批发渗透率26.8%,较2022年1月19.4%的渗透率提升7.4个百分点;零售渗透率25.7%,较2021年1月17%的渗透率提升8.7个百分点。

细分来看,自主品牌新能源乘用车依然是1月国内新能源乘用车市场的主导力量。1月,自主品牌新能源乘用车渗透率为39.4%;豪华车中的新能源车渗透率为34.5%;主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.4%。

1月,国内乘用车厂商批发销量突破万辆的企业仅有7家,环比减少7家,同比减少4家。其中,比亚迪以约15.02万辆的批发销量稳居当月国内新能源乘用车厂商批发销量排行榜榜首。

“国内新能源车型前期涨价过多,订单较少,再叠加特斯拉等头部企业降价,造成了消费者的观望情绪,环比降幅较大。”乘联会分析称,同时,大多新能源车企在去年年底采取了各种促销手段消化现有库存。

可以看到,疫情暴发以来,国内新能源车渗透率出现了超预期上涨,但在疫情防控政策调整后则出现了一定的自然回落。“2023年,国内新能源车补贴政策退出后,其销量增长将是一个严峻问题。”崔东树认为。

不过,崔东树也表示,随着新能源车连续两年多的暴增,碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利,随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度增强,必然带来供给端产能的高增长,前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将明显回落,这将有利于国内新能源车企盈利压力得到改善。

封面图片来源:视觉中国图

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2月8日,乘联会发布的最新数据显示,1月,国内狭义乘用车零售销量为129.3万辆,同比下滑37.9%,环比下滑40.4%。值得一提的是,无论是同比增速还是环比增速均是本世纪以来,1月国内乘用车销量的最低数据,车市没有在1月迎来“开门红”。 对于1月国内乘用车市下行表现,全国乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)秘书长崔东树解释称,这主要受国内乘用车市车辆购置税减半、新能源车补贴等部分政策到期,叠加春节放假时间引导消费需求前置等影响。 在崔东树看来,2023年国内乘用车市“开门红”将在2月份出现。“2月是春节后真正市场启动期,也是疫情三年结束后的市场启动期,蛰伏已久的消费市场会折射出巨大的新投资新消费机遇,燃油车市场的需求将逐步恢复。”崔东树表示,2月,国内乘用车零售增速值得期待。 2023年1月31日,湖北省十堰市东风新工厂生产车间工人正在作业视觉中国图 出口延续高增长 乘联会数据显示,1月,国内豪华车零售销量为19万辆,同比下降36%,环比下降28%;自主品牌零售销量为64万辆,同比下降31%,环比下降40%;主流合资品牌零售销量为47万辆,同比下降45%,环比下降45%。 从上述数据可以看出,1月,国内主流合资品牌乘用车市下滑最为明显。细分来看,德系、日系、美系等主流合资品牌乘用车的市场份额在1月份也均出现了不同程度的下滑。 乘联会数据显示,1月,德系品牌乘用车零售份额为22.9%,同比下降0.7个百分点;日系品牌乘用车零售份额为16.6%,同比下降2.8个百分点;美系品牌零售份额为7.7%,同比下降0.5个百分点。 值得一提的是,虽然自主品牌乘用车在1月份出现了下滑,但其在2023年依然保持市场份额继续提升趋势。1月,自主品牌国内零售份额为49.4%,同比增长了4.3个百分点。而自主品牌批发市场份额更是达到了52.4%,较去年同期份额增加了6.4个百分点。 对此,崔东树表示,这主要归功于自主品牌在新能源车和出口市场获得了明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。 从乘联会发布的2023年1月国内乘用车狭义乘用车零售和批发销量排名来看,豪华车代表车企华晨宝马成功入榜,分别位居第七和第九。“由此可以看出,车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大,但政策退出对豪华车销售影响并不太大。”崔东树表示。 与整体乘用车走势相反,1月的国内乘用车出口则继续延续2022年高速增长态势。乘联会数据显示,1月,我国乘用车出口(含整车与CKD)23万辆,同比增长34%,环比下降13%。其中,1月,国内自主品牌乘用车出口量达到18.4万辆,同比增长72%;合资与豪华品牌乘用车出口量为4.2万辆,同比下降4%。 库存方面,1月厂商努力控制生产和批发节奏,实现强力降库存,形成厂商产量低于批发10万辆、厂商国内批发低于零售7万辆的去库存走势。“疫情防控放开后,预期中的2022年年末燃油车零售强增长如期出现,大幅缓解了库存压力。”崔东树表示,随着1月厂商生产偏低,进一步降低了厂商库存。 新能源格局重塑中 作为国内车市增长的主要动力的新能源乘用车在今年1月也出现同、环比大幅下滑。 乘联会数据显示,1月,国内新能源乘用车批发销量为38.9万辆,同比下降7.3%,环比下降48.2%;零售销量为33.2万辆,同比下降6.3%,环比下降48.3%。“疫情后,新能源刚需车型成本继续承压,补贴退坡带来的价格复杂调整,新能源车市场格局正在重塑。”崔东树认为。 尽管如此,国内新能源乘用车市场零售和批发渗透率皆保持着快速提升态势。1月,国内新能源车厂商批发渗透率26.8%,较2022年1月19.4%的渗透率提升7.4个百分点;零售渗透率25.7%,较2021年1月17%的渗透率提升8.7个百分点。 细分来看,自主品牌新能源乘用车依然是1月国内新能源乘用车市场的主导力量。1月,自主品牌新能源乘用车渗透率为39.4%;豪华车中的新能源车渗透率为34.5%;主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.4%。 1月,国内乘用车厂商批发销量突破万辆的企业仅有7家,环比减少7家,同比减少4家。其中,比亚迪以约15.02万辆的批发销量稳居当月国内新能源乘用车厂商批发销量排行榜榜首。 “国内新能源车型前期涨价过多,订单较少,再叠加特斯拉等头部企业降价,造成了消费者的观望情绪,环比降幅较大。”乘联会分析称,同时,大多新能源车企在去年年底采取了各种促销手段消化现有库存。 可以看到,疫情暴发以来,国内新能源车渗透率出现了超预期上涨,但在疫情防控政策调整后则出现了一定的自然回落。“2023年,国内新能源车补贴政策退出后,其销量增长将是一个严峻问题。”崔东树认为。 不过,崔东树也表示,随着新能源车连续两年多的暴增,碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利,随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度增强,必然带来供给端产能的高增长,前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将明显回落,这将有利于国内新能源车企盈利压力得到改善。
乘用车 新能源汽车

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