转型一年扭亏为盈毛利增约70% 安能物流2024“成本下降”仍放首位

每经记者 赵雯琪    每经编辑 刘雪梅    

自2022年9月开启全面转型以来，安能物流再获实质性进展。

1月18日晚间，安能物流（09956.HK，股价4.34港元，总市值50.46亿港元）发布2023年年度业绩预告，公告显示，安能物流2023年全年实现营收预增约6%；毛利预计同比约70%；全年净利润不少于5.65亿元人民币。

值得一提的是，2023年业绩也是安能物流对外宣布转型以来公开的首个全年业绩。自2021年上市以来，安能物流曾深陷危机，根据过往财报，2021年安能物流经调整净利亏损超过20亿元；2022年，安能物流经调整净亏损2.18亿元。如今全年利润重新扭亏为盈，也意味着为期超过一年的转型效果明显。

2023年业绩是安能物流对外宣布转型以来公开的首个全年业绩 图片来源：安能官微

今年元旦，安能物流董事长秦兴华在“致网点信”中提到，2024年是安能的“成本年”，未来公司会继续把成本的下降放在首要位置，加压全公司的降本增效，在2023年的基础上进一步夯实降本能力，以继续提升网点抗风险能力，帮助网点打强市场竞争力。

安信证券研报显示，随着国内零担市场逐渐从增量走向存量，产品面临同质化。快运行业正在经历从过往粗放型增长到精细化管理过渡，整个行业走向下半场，从过往的规模之争到品质服务之争，零担行业的未来充满不确定性。

虽然2023全年业绩预喜，安能物流股价却没有应声上涨。截至1月19日港股收盘，安能物流股价下跌6.06%。2023年全年，安能物流股价涨幅为20.22%。

2023年安能物流股价走势 图片来源：东方财富

转型超一年 安能物流实现全年盈利

根据公告，安能物流在2023年全年净利润不少于5亿元，而2022年净亏损约2.18亿元，其中，2023年营收相比2022年的93.35亿元同比增长6%，毛利则相比2022年的7.3亿元增长70%，公告同时披露，安能物流2023年全年经营利润不少于5.65亿元，2022年同期经营利润为亏损1.71亿元。

安能物流在公告中解释，公司在报告期内的财务表现转好的主要原因在于，一方面，公司战略重点由规模主导转换为优先考虑提高营运效率及持续改善服务品质，战略转型初见成效，为未来的持续发展奠定了结构性基础。

另一方面，公司通过升级分拨网络结构优化干线路由，内部精益管理改善，充分调动了本公司的组织效率，节降成本；公告同时提到，过去一年，公司网络生态持续改善，货运合作商及代理商盈利能力增强，服务标准提高以及竞争力加强，在仍充满不确定性的大环境下增强了穿越周期的韧性。

值得一提的是，自2022年9月开启大规模转型，安能物流转型时间长达16个月，这既是上市后自身业务发展的不得已之举，也是快运行业竞争格局变化的大势所趋。而这场由秦兴华亲自操刀的无论是网点改革还是内部组织结构改革都可谓大刀阔斧。

在组织结构上，秦兴华刀刃向内，大规模换掉曾经一同打江山的“老人”，优秀区域的经理人通过公平竞岗升为公司高层，2023年1月10日，安能物流宣布王拥军辞任董事会主席及执行董事，并不再担任公司授权代表、提名委员会主席等多个职位。王拥军辞任后，安能物流执行董事兼首席执行官秦兴华和非执行董事陈伟豪获委任为董事会联席主席。这也是安能物流上市后进行的最重大人事变动。自此之后，安能物流高管变动频繁。

今年1月，安能物流发布公告称，自2023年12月31日起，林迪生已辞任公司首席财务官职位，以便将更多时间投入于其个人事业。用秦兴华的话来说，这是一家企业发展过程中管理队伍“职业化、专业化”的必经之路。

而在网点改革中，秦兴华曾向包括《每日经济新闻》记者在内的媒体透露，自去年改革以来，安能物流从优化分拨结构入手，聚焦千吨级主枢纽的打造，自营分拨总数减少至94个，但其中核心枢纽由12个增加至34个，分拨连通率获得提升，中转频次明显下降，运营成本显著优化。同时，公司还同步加强车队管理，及时处置冗余车辆并压降管理费用，实现成本能力的提升。

如今从2023年的业绩预告可以看出，安能物流的改革初见成效。

在业内看来，在2023年快运行业竞争加剧的背景下，安能物流的2023年盈利预告这份成绩单显得较为不易。在去年外部经济环境低迷和行业竞争加剧的背景下，安能物流的业绩也意味着国内快运已由“烧钱换规模”的单一货量增长模式跨入“精耕细作”的利润时代。

2024年快运“成本之战”怎么打？

从追求规模到追求利润，安能物流的转型也是整个快运行业的变革缩影。

这两年来，安能之外，德邦、顺丰快运等巨头都在进行精细化运营的探索，并先后在去年实现了盈利。

据顺丰速运的半年报，在整体盈利能力持续提升的同时，上半年顺丰大件时效显著提升，大件产品平均单票耗时缩减0.7小时。2023年上半年顺丰直营NPS（Net Promoter Score用户净推荐值)与加盟货量增速均位列行业第一。根据德邦2023年三季报，其1-9月实现净利润4.71亿元，同比增长超44%。

秦兴华在今年元旦的致网点信中提到，从长期来看，未来零担市场的增长潜力仍旧是巨大的，中国零担市场将持续发展，不仅服务增量经济，也服务存量经济的升级，未来全网快运将以贴近GDP的增速保持增长。

“我们将持续帮助网点减轻负担，在取消交接件罚款、打卡罚款、问题件、申诉不规范等27项罚款的基础上，继续推动落地减负举措，进一步减轻网点经营压力。”秦兴华表示。

从行业趋势来看，过去行业发展更多是“烧钱换规模”，粗放式管理和低廉的不计成本的价格战，导致了大多企业出现亏损，不具备持续发展优势，不计成本的价格战不能带动企业发展，也不能让网络更加健康稳定，网点的可持续发展也无从谈起。

因此在实现2023年全年盈利后，秦兴华提到2024年将成为安能物流的成本年。“我们会推进网络覆盖的深度和密度，把渠道下沉至乡镇、村组，贴近客户服务的最后一公里，这样我们就能快速提升响应速度，提升整个网络的服务竞争力。我们将加大赋能力度，扶持更多网点发展，多措并举提高网点专业度、规范度和整体素质，提升单点营销、管理和服务能力，提高网络整体水平。”秦兴华表示。

这也意味着，经过集体转型盈利之后，成本之战也将成为快运行业头部企业2024年的新关键词。

业内认为，目前，我国正处于制造业转型升级、供给侧加速整合阶段，参考较为成熟的美国零担快运市场，基于服务时效改善下的产品力提升与成本管控差异，我国快运企业的盈利能力仍然具有较大的提升空间。

巨头环伺，市场动荡，对于快运市场来说，一场更激烈的战争再次打响。

封面图片来源：企业供图