汽车供应链“抢滩”两轮车：智驾不是平移，中高端车型优先搭载

每经记者｜段思瑶    每经编辑｜裴健如    

毫米波雷达、全速域ACC自适应巡航……这些原本在乘用车上出现的智能化配置，正出现在越来越多的两轮车上。

日前张雪机车推出的品牌首款ADV探险车820X，宣称“告别古法骑车”，搭载毫米波雷达，支持碰撞预警、盲区监测等功能。

图片来源：张雪机车官微

“两轮车智能化的发展历程会比乘用车智能化这十年要短，并且舱驾一体、电动化、智能化都会来得更快。”一位智驾企业相关负责人向《每日经济新闻》记者透露，他所在企业自研的智驾系统已获得多家两轮车企业的项目合作定点。

记者注意到，越来越多跑通智能落地的汽车供应链，开始集体“下沉”到两轮车赛道。截至目前，地瓜机器人（地平线旗下公司）、斑马智能、禾赛科技、智驾新程、高通、中科创达等汽车行业产业链公司已相继入局，华为也通过鸿蒙生态合作试水两轮车市场。

在智驾新程CEO厉飚看来，两轮车市场的潜力不应被低估。“从数据来看，两轮车全球每年的新增出货量跟乘用车是一个量级的，仅中国市场就有2000多万的产能，其中一大半以出口为主”。

两轮智驾不是对汽车的完全复制

张雪机车820X的推出并非孤例。今年6月，春风动力旗下高端电动两轮子品牌极核发布C-Link OS 2.0智能系统，覆盖极核全系车型；九号也提出2026年新品将全系标配智驾系统和其自主研发的NimbleOS操作系统；爱玛科技则表示，2026年推出的全系电动自行车及电摩类产品均搭载基础智能功能。

推动这一变化的，正是汽车级供应链的进入。以智驾新程为例，其在乘用车领域与全球超16家车企客户达成70余款车型定点，其自研的HCT Orbis智能骑行辅助系统搭载800万像素前视摄像头和可拓展的传感器配置，可覆盖前向碰撞预警、车道偏离预警、后方防碰撞、前车启动提醒、交通标志与信号灯识别、开门杀预警、大车盲区预警等安全功能。

不过，让汽车智驾真正能迁移适配两轮场景，并不是平移或者下沉。在智驾新程neueHCT CPO 卢游看来，“将汽车级智驾迁移到两轮，并非简单裁减或下沉，而是要在功能、模型、场景与系统层面深度重构”。

图片来源：AIGC

“乘用车上有些芯片、OS系统、仿真方式方法、数据是可以拿过来直接用的，但摩托车的极端场景可能和汽车不一样，接管机制、安全机制、特殊场景都需要完全重构。”浙江春风动力股份有限公司集团研究院任少卿表示。

比如，两轮车骑行时经常要压弯、过颠簸路面，就需要智驾系统结合骑行意图和空间关系，预测行人、非机动车等弱势交通参与者的动向，并用分级提醒的方式告知风险。

“过往两轮车智能功能就是手机和车的互联，并不涉及到车辆的动态控制，下一步车辆的智能系统要从被动执行命令系统要变成主动参与车辆控制系统。”任少卿强调，两轮智驾绝对不是对汽车完全的复制，我们觉得在一定时期内，对于两轮智能驾驶来说，驾驶只是对人的辅助和帮助。

要迈过成本与法规两道坎

据中国摩托车商会数据，1—8月，全行业摩托车销量1639.37万辆，同比增长13.23%，其中电动摩托车销量256.62万辆，同比增长13.1%。

中国工程院院士陈清泉表示：“电动摩托车产业大发展时代已经到来。中国汽车电动化走过的路，摩托车可以借鉴、可以复制甚至超越，当前整车和电池技术已全面成熟。”

“像汽车领域一样，我们做智驾优先适配电动车，因为电动车的特性比较适合做智能化，对于电机的控制精度是比较高的，响应速度也比较快，会支持智驾的功能快速落地。”任少卿坦言，现阶段中高端的车型才可能承载当前智驾的功能，未来随着技术发展以及整个行业的规模上量，智驾技术也会进一步下沉至中低端车。

图片来源：每经媒资库

两轮车智驾下沉路径背后，是成本约束。“两轮车的单价比乘用车要低，所以对于智能化产品和技术的可承受代价也会相对更低一些。”厉飚认为，两轮车智能化不能简单照搬乘用车方案，而需要更精准的产品定义与成本控制。

在任少卿看来，只有靠整个产业链的通用和协同，才能把成本打下来。他提出两条路径：一是尽可能把汽车行业的技术引入，适配摩托车场景；二是算力、算法等各方面协同。

除了成本，标准缺失也是一大痛点。“两轮车智能化目前最大的痛点之一是缺乏统一标准。汽车有各种功能安全和通信协议标准，但两轮车智驾的标准体系还是空白。”北斗智联系统架构专家韩兆飞认为，两轮智能化想要做大，必须打破孤岛、走向生态协同。上游硬件、中游算法、下游整车，再加上行业标准与认证平台，需要分工开放、数据互通，避免重复研发、内卷内耗。