运价降降降！供需失衡或是根源 从业者急探“低价保护”

每经记者 赵雯琪    每经编辑 刘雪梅    

今年以来，国家放开疫情防控，但货运行业并没有等来期望中的好行情，司机运价也没有因疫情的消散而好转。

7月初，中国物流与采购联合会发布报告显示，2023年6月份中国公路物流运价指数为102.4点，比上月下降0.17%，比去年同期下降0.32%。从周指数看，第一、四周运价指数环比回落，第二、三周运价指数环比回升。而自今年一月到现在，公路物流运价指数持续下滑。

针对这个情况，数字货运平台开始探索用数字化技术改善运价低的现状。《每日经济新闻》记者从数字货运平台满帮集团获悉，满帮已在近日全面升级价格治理机制，上线“火眼金睛”产品。通过利用大数据和算法技术，对低价进行提前预测，并将解决方案提供给货主和司机，提升司机找货效率，让货主发货快、走货更快。

实际上，公路运价低并非今年才有的现象，只是在今年愈演愈烈，不少货运司机反映货主压价、中介压价、平台压价，甚至运价低于成本，行业存在稳定风险。运价低迷折射出诸多问题，行业亟待寻求改革破局之道。除了满帮之外，包括路歌、G7等数字货运平台也关注到公路运价低的问题，从平台和数字化角度探索解决方案。

对此，中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成向包括《每日经济新闻》记者在内的媒体分析称，针对公路货运价格问题，尤其是在数字经济下，需要构建政府、行业、平台协同共治体系。而作为公路货运行业中的新业态，数字货运平台应该合理定制平台价格行为规则，建立信息公示制度，增强经营透明度，打击不正当竞争行为以及建立货主、司机诚信体系，通过信用机制引导优胜劣汰和对不合理低价干预。

货运价格持续下降

在业内看来，我国公路货运行业是开放时间最早、市场化程度最高的行业之一。但是货运行业市场总体上集约化程度低，市场运力长期处于供大于求的状态。低运价是“多因一果”的困局，车多货少、供需失衡是根本原因，油价高涨、货主压价、司机低价竞争是导火索。

周志成表示，“车多货少”、供过于求是运价低迷的主要因素。据中物联结合5600多名货车司机问卷调查的《2022年货车司机从业状况调查报告》（以下简称《报告》）显示，79.01%的货车司机认为存在车多货少、收入不足；其次有61.47%的货车司机认为供过于求，成交价低。特别是疫情后需求复苏不达预期，而大量因为疫情歇业的司机重新涌入市场，更增加了运价下行的压力。

满帮集团货主运营负责人陈爱军在接受包括《每日经济新闻》记者在内的媒体采访时表示，早在2021年11月，满帮集团就上线了低价阻断功能，对明显低于市场运价水平、严重损害司机利益的货源从源头进行拦截，在司机端APP中不予展示。该功能上线以后，经过不断更新迭代，目前的功能基本可以屏蔽平台上的超低价货源。

据了解，针对平台上部分货主的“探底竞价”行为，满帮平台“火眼金睛”产品能100%精准识别发货账号，并快速检索出以往发货历史，对于单账号“探底竞价”行为，平台会优先露出价格高的。对于多账号的“重复发货”和“比价”行为，满帮集团已完成识别模型的搭建，下一步将大力推进货源及时下架功能的应用。

满帮提供的数据显示，今年以来，满帮平台日均触发阻断去重货量超过4万单，重货率下降了30%。触发低价提醒日均货量近5万单，发货后价格优化日均货量达3万单，价格优化率达到了7.5%。

满帮集团履约保障负责人刘永兴分享满帮平台治理方案 图片来源：每经记者 赵雯琪 摄

满帮集团履约保障负责人刘永兴表示，平台还针对“倒卖货源”等违规行为进行了专项治理，2023年上半年，日均处理违规账号达200多个，平台根据违规程度对这些账号给予限制发货、禁止登录和永久封禁等处罚措施。在平台专项治理下，倒卖货源案件量下降了60%。

除了满帮之外，数字货运平台也都通过各种举措应对运价低及其背后的货运行业乱象。

路歌在今年的“卡友节”上表示，已经在探索共建私域运力协作网络的同时，为卡友提供生意保障能力。具体来说，在数字化运力采购、数字化业务运作、数字化财务结算过程中，货车司机也将获得更多话语权。“比如在作业规则与标准、保障服务产品、以及运费结算、核算经营利润等多个方面，货车司机将与物流企业、平台一起建立规则，最大限度保障他们的权益。”路歌方面表示。

解决运价低问题需多方协同共治

头部企业都已经重视并行动起来，但是解决当下的运价低于成本的问题并非易事。

陈爱军在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，在低价保护相关政策推行的过程中，平台遇到的最大挑战还是来自货主，有些货主会因平台运价高而私下寻找周边线下的便宜运力。据他透露，满帮平台上货主加价意愿大约为20%-30%，平台只能对货主进行价格引导，这背后反映出的根本原因依然是货主与司机供需不平衡的问题。

“价格对于司机和货主来说，都是非常敏感的事情。因此，平台必须通过管疏结合的方式，在司机和货主之间寻找一种动态的平衡，协同司货双方形成规模化、集约化的市场格局，才能逐步解决低运价这一问题。”陈爱军表示。

对此，周志成表示，由于缺乏价格引导，司机压价非理性抢单，成本底线一再被突破导致价格下行。部分司机往往选择不走高速，减少通行费支出；部分司机很少考虑折旧和工资，对低价的承受力更强；部分司机有房贷和车贷，只要运价覆盖油费成本后还能支付一部分贷款就拉，这更加降低了运价水平。

在他看来，要解决这个问题应该构建政府、行业、平台协同共治体系。他建议，在政府层面需要规划健全透明、可预期的常态化监管制度，强化政府与平台合作，优化监管手段，提升监管效率、开放政务数据。

在行业共治方面，需要充分发挥协会等中坚力量，建立平台利益相关方对话机制，采用沟通磋商、标准规范、价格引导、行业自律等手段进一步完善生态。在平台自治方面，需要合理制定平台运营规制，规范约束平台参与者的经营行为。尤其是在规范平台市场秩序、合理引导价格波动、指定行业规范标准等方面进一步提升。

“应该鼓励行业协会发布长期和即期市场公路价格指数，引导企业合理调节价格。发挥平台数据优势，做好市场价格监测、实施价格预警机制、进行不合理低价干预。发挥互联网平台调节手段，合理引导运力流转，纾解过热地区过剩运力，平衡市场供需余缺。”周志成表示。

封面图片来源：视觉中国-VCG41N1327574005