用新技术应对补贴退坡 上汽杨晓东：发展新能源要有新打法

每经记者 黄辛旭    每经编辑 段思瑶

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“2020年是上汽乘用车的产品大年，我们会推出多款新能源车型。但新能源只是个载体，落点是‘新’，这是上汽乘用车品牌向上的一个重要突破口。”上汽集团副总裁、上汽集团乘用车公司总经理、技术中心主任杨晓东在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

目前，在新能源板块，上汽乘用车已经拥有 “纯电动、插电强混、燃料电池”三大技术路径。但在竞争愈加激烈的当下，为进一步拓展新能源布局，上汽乘用车希望能以“新技术”来应对补贴退坡的成本压力。

“新能源汽车需要注重规模，市占率将是上汽乘用车关注的重点指标。”杨晓东说。

“新打法”应对新需求

2019年新能源补贴新政过渡期结束后，国内新能源汽车市场进入承压阶段。中汽协数据显示，10月我国新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，分别同比下滑35.4%和45.6%。

新能源补贴2020年即将退出，用户对新能源车型的要求已逐渐从价格层面转移至技术、服务与安全等层面。在此背景下，杨晓东认为：“当前是上汽乘用车的发展期，最需要的就是创新。从产品到商业模式到服务体验，我们准备了一整套新的打法。"

杨晓东所说的“新打法”，背后本质是是产品与技术的创新。其中在技术层面，上汽乘用车与宁德时代、英飞凌等公司建立了战略合作，以确保供应稳定性。日前在荣威品牌推出的荣威RX5 eMAX动力总成上，搭载了iEM智能能量管理系统、上汽“NetBlue蓝芯”与“NetGreen绿芯”科技的产品以及10速EDU二代智能电驱变速箱。

在服务模式上，荣威提出了NetGreen，即在用户端和销售端都推出新的服务来提升经销商的质量。“NetGreen新模式不是简单的‘拆网’和‘加网’概念，而是战略投资人在价值链上做一些新模式的探索。” 上汽集团乘用车公司副总经理俞经民表示。

扩大规模平衡成本

“新能源汽车真正发展起来还需要两个前提：一是性能足以和燃油车竞争，二是成本要降下来。” 上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军认为成本的下降最有挑战性。

对新能源汽车来说，成本增加的原因不在于电池和电机，而在于新能源汽车上的特有零件。据朱军透露，随着新能源汽车产销量的增长，原来成本较高的前电驱动系统等零件成本已有所下降，但空调系统里面的电控压缩机、蒸发箱等零件反而更贵。

“我们要做平台化，目的是为了整体成本的下降，要把整体成本下降至足以和燃油车竞争的阶段。”朱军说。

接下来，上汽乘用车会为荣威和MG打造一个电动化平台，并考虑将该平台供应给商用车或上汽的合资品牌。朱军举例称，“荣威RX5 eMAX搭载了第二代智能插电混动技术，成本节省了约为1万多元，成本的下降幅度大于新能源补贴退坡幅度。”

对车企而言，规模扩大会进一步平衡成本。杨晓东称：“汽车产业没有规模绝对不行。如果整个市场下降，上汽乘用车的市占率就要上升；如果市场上升，那上汽乘用车的上升幅度要高于市场。”

为了扩大销量规模，上汽乘用车将眼光瞄向了海外市场。“特斯拉能到中国来，上汽乘用车也能到欧洲去，我们会继续拓展海外市场。” 杨晓东说。