观察 | 中欧班列“老司机”：中国开放之路的“瞭望者”

每经记者 梁宏亮    每经编辑 杨欢    

中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。在“陆海内外联动，东西双向互济”新的开放格局下，中欧班列打通了亚欧大陆上除海运和空运以外的新贸易通道，正在深刻地改变着中国对外开放的格局。

图片出处：视觉中国

中欧班列的驾驶员，正是这场“陆权”挑战“海权”物流市场新舞台上的“舞者”和“瞭望者”。他们年复一年站在车头向前瞭望，在瞭望中见证了中欧班列发展和成长。今天，自贸君带你走进一位中欧班列（蓉欧快铁）的老司机，听他讲述中欧班列与他之间的故事。

+1 从3班人到18班人

图为中欧班列司机 摄影 梁宏亮

2011年的3月，第一列中欧班列拉响汽笛，一路向西进发，穿越亚欧大陆广袤的腹地，将大陆东西两端连接在了一起。

“以前刚开中欧班列的时候，开行的班次很少，知道班列的人特别少，会用这个班列的也很少。”仲俊斓不仅开出了从成都出发的第一趟中欧班列，而且每年成都的首趟中欧班列都是由他来驾驶。据他回忆，刚开始的时候，开中欧班列的司机人数也很少，一周下来，每个人也跑不了几趟车。

不过，这种情况在不断地发生着改变。最能说明问题的是下面几组数据：从开行数量来看，2011年，中欧班列全年开行仅17列；而到了今年3月之时，已经累计开行突破了7600列。2017年全年，中欧班列开行达到了3600列，是2011年的二百多倍，并且一年开行数量超过了前6年的总和。

发车频次也在不断加快。2018年3月29日，仅用88天，中欧班列的年度开行班次就达到1000列，这比2016年的256天缩短了168天，比2017年的133天缩短了45天，创下新的历史纪录。其中，中欧班列（蓉欧快铁）在今年的4月12日累计开行了2127列，2016年、2017年连续两年开行班列数居全国首位。

中欧班列的蓬勃发展，让仲俊斓他们忙了起来。“中欧班列刚开始的时候我们只有三班人，现在已经达到了18个班，人数大概有四十多人，每个人休息的时间也越来越短。”仲俊斓告诉自贸君，“而且，以前基本上是白天装货晚上走，现在白天出发的车也渐渐多了起来。”

伴随着开行数量和开行频次的快速提升，更多的细节也在不断地优化和完善。

以中欧班列（蓉欧快铁）为例，从2016年开始，成都出发的中欧班列机车从韶山3型机车换成了和谐号。“和谐号故障率特别小，牵引力特别大，最大速度可以达到120。”仲俊斓说。

不仅是车头换了，中欧班列（蓉欧快铁）的发车起点也换了。“最早时候，城厢站没有列检作业，所以中欧班列要从城厢集装箱中心先到成都北来发车。”现在，始发从成都北站改成了城厢站，整个运行时间节约了4到5个小时。

运行效率的提升还体现在交接过程上。起初，仲俊斓将火车开到广元与西安局进行交接时，需要换上西安局的火车头再出发。这个作业流程就要消耗半个小时到一个小时。现在，班列到了广元后不再需要摘头，直接由西安局的交接接管继续出发。

+2 越来越洋气的集装箱

摄影 张建

很多人都在问仲俊斓，开了这么长时间的中欧班列，中间有没有什么有趣的故事。谈到这个时，仲俊斓向自贸君摇了摇头：“其实，开火车是一件非常枯燥的事情。我们最重要的是在驾驶过程中加强瞭望、保证安全。”

但是，有一个明显的变化还是让仲俊斓印象深刻，那就是车上的集装箱变得更加“洋气”和多样化。“以前的集装箱，看起来很‘土’。因为当时拉的大型、笨重的物品比较多，比如汽车零部件、电子产品等。现在，车上还会有红酒、牛肉、咖啡、四川土特产，以及我们成都中欧班列独有的绿植，这就需要不同类型的集装箱来满足不同货物的存储需求。”仲俊斓说。

“比如，因为要进出口很多食品，所以有了保温功能的集装箱。还有一些需要特殊存储要求的小物件也有了专门的集装箱，”仲俊斓说，“不仅是功能上，集装箱的样式越来越不一样，刚开始只有中文标识，现在还有了英文标识。”

中欧班列加速了成都融入世界的脚步，而世界也在通过中欧班列拥抱中国。“让我们在维也纳见。”当首列直发奥地利首都维也纳的中欧班列（蓉欧快铁）从成都国际铁路港启程时，奥地利总统范德贝伦如是说。“虽然现在在成都的奥地利企业数量很少，但以后肯定会越来越多，”他说，“火车货运到奥地利和欧洲比水运快很多，我们的货运关系会越来越亲密。”

2011年之时，中欧班列运送货物总值不足6亿美元，年运送货物总值达160亿美元；而到了今年的3月，国内开行线路达到61条，国内稳定开行中欧班列的城市增加到43个。到达欧洲13个国家41个城市。

2016年，国家发改委制定了《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》，确定了重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州作为内陆主要货源地节点。从全局上对中欧班列的发展规划了一张蓝图。

截至今年3月，中欧班列在国内开行线路达到了61条，国内稳定开行中欧班列的城市增加到43个，已经能够到达欧洲的13个国家的41座城市。就在今年的6月2日，石家庄的首趟中欧班列也拉响了汽笛向西进发。

+3 亲情和师徒情

摄影 张建

按照仲俊斓的习惯，平时做菜时候喜欢用红酒来调味。他和他的小伙伴们驾驶着中欧班列，从欧洲拉回了物美价廉的红酒。这让他有更多的机会，在工作之余，为老婆做上一顿中西结合的大餐。 “想要收买一个人的心，你就要先收买她的胃。”他说。

这位长着一张娃娃脸的80后，看起来十分年轻俊朗，完全看不出已经是经验丰富的“老司机”。前年，在一场关于中欧班列的会议上，与会者希望能够把驾驶成都第一列中欧班列的司机请到会上来。当仲俊斓出现时，这位领与会者感到十分惊讶：

“不会吧？不是说是一位经验丰富的老司机吗？怎么看起来这么年轻？”

实际上，当时的仲俊斓，已经开了13年火车了。18岁就开始开火车的他，在非典那一年成为了火车副司机，在2008汶川地震那一年就成为了正司机。虽然长着一张娃娃脸，但今年为止，他已经开了16个年头的火车。

“传帮带”是铁路司机常见的培养模式。刚满18岁之时，仲俊斓登上了火车车头，在一位经验丰富的师傅的带领下，开始学习驾驶火车。“我的师傅是我分到这里以后，在学习操纵的过程中认识的。

十六年来，仲俊斓也已经带出了几十个徒弟，他们其中，有的在跑中欧班列、有的在跑客车和动车。“客车和动车的休息时间更紧一些。所以有时候也会特意去坐一坐他们的车，看看他们，沟通一下感情。”

列车行进过程中，需要正副司机两位互相配合。正司机主要是开车，副司机主要负责司机室以下，配合正司机瞭望。一般来说，正副司机会按照强弱搭配。仲俊斓告诉自贸君，正副司机如果弱弱排班的话风险很大，如果强强排班的话很可能出现你不听我的我不听你的这种情况。

“比如副司机在呼唤应答、车机联控等方面稍微差一点，我们就会找一个在这些方面稍微好一点的司机进行搭配。”两个人一起加强瞭望，会更安全一些。尤其是在跑夜车的时候，凌晨五点多的时候是人最困的时候，平时正副司机一般不会闲聊，在这个最困的时间段偶尔也会一起聊聊八卦和家常，喝点咖啡。

“我们把中国很多好的东西拉到国外去，那也会把很多国外好的东西拉到国外来，让国人分享。实际上商品的交流也促进了我们文化之间的互相交流。我们看到了国外很多新奇的东西。”仲俊斓说。