中国巨轮驶入美国百年小城，当地老船员看傻眼：它占了整条河！

每经编辑 陶玥阳

在美国东南部的乔治亚州，有一个港口城市，名叫萨凡纳（Savannah）。对于中国人来说，这个城市非常陌生，但是，这座建于1733年的城市被美国《旅行&休闲Travel+Leisure》杂志评选为“美国最受欢迎的旅行目的地城市”，以及“最佳生活质量及旅行体验旅游目的地”。

就在最近，一个庞然大物突然出现在萨凡纳河上，成为当地的一个大事件。

5月11日，美国乔治亚州萨凡纳港迎来了，一艘名为“中远发展”（COSCO Development）的货轮抵达萨凡纳港，当地市民纷纷来到河边围观，惊呼“活久见”！

“它占了整条河！”

据美联社报道，这次“中远发展”的美国东海岸之旅，标志着美国港口迎来了一个新时代。

“它占了整个一条河！”上世纪60年代担任高级船员的安德鲁·埃文斯向他的妻子惊呼道，船慢慢驶来，甲板上堆满的集装箱远远高过了岸上的树木。埃文斯说：“这是我所服役过的最大的船，那艘船能放下10艘船，也许更多。”

报道称，这艘“中远发展”货轮从船首到船尾长1201英尺（约合366米），比“杰拉尔德·福特”号航空母舰还要长。该货轮可搭载1.3万个20英尺（约合6米）长的集装箱。它比去年夏天驶抵萨凡纳港的上一艘破纪录的巨轮的负载量还大出30%。

▲ 图片来源：Youtube截图

这艘大型集装箱船由中国远洋运输总公司所有，也是去年巴拿马运河完成大规模扩建后通过该运河的最大船只。尽管多年来，这个港口一直期待超级轮船来港，但在没有大规模改善基础设施的情况下，美国的港口仍将难以接纳这样的巨轮。2015年，政府投资9.73亿美元加深萨凡纳航道，这项工程预计耗时5年才完工。

▲ 图片来源：Youtube截图

在河道深度不够的情况下，为了顺利通过，“中远发展”货轮必须赶在5月11日上午河水涨潮时经过萨凡纳河。最终该船只停靠在了萨凡纳港口。

5月12日，运载着5500个集装箱的“中远发展”巨轮停靠萨凡纳港，这一数量创下乔治亚州的历史纪录。据乔治亚港口管理局（Georgia Ports Authority）官方消息，当天，乔治亚州州长内森·迪尔（NathanDeal）出席了“中远发展”巨轮的欢迎仪式。

▲乔治亚港口管理局官网

佐治亚州港务局执行董事格里夫·林奇说，该货轮的集装箱甲板的满载程度约为80%。林奇说：“大型货轮相继来港，将在未来成为一种常态。”

中国已经成为海洋大国

目前，中国的高铁、火箭、卫星逐渐替代袜子、玩具、代工手机等，成为中国制造的新标志。而中国也在悄悄地成为海上大国，这体现在中国的集装箱运输量、造船产能、港口数量及吞吐量等多个方面。

据英国《金融时报》今年1月报道，航运咨询公司德鲁里（Drewry）的数据显示，中国航运公司的集装箱运输量已经超过任何国家。2015年，中国前五大航运公司共计控制了全球前20大航运公司经手的集装箱运输的18%，第二名是丹麦，后者拥有世界最大集装箱航运集团马士基航运（Maersk Line）。

▲图片来源：英国《金融时报》

据《经济参考报》今年3月报道，工信部公布的最新数据显示，2016年，我国造船三大指标市场份额总体保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接订单和手持订单均位居第一。

从集装箱港口的数量来看，根据英国《金融时报》的调查，截至2015年，在全球前50大集装箱港口中，近三分之二都或多或少有中国的投资，而2010年时的比例只有五分之一左右。

▲图片来源：英国《金融时报》

根据海事与贸易数据专门机构劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的数据，这些港口经手的集装箱数量占全球的比例已从2010年的42%上升至67%。如果只计算由中国港口运营商直接经手的集装箱数量，中国的优势水平会有所降低，但仍很显著。

德鲁里的数据显示，在全球前十大港口运营商中，中国企业经手的集装箱数量占总量的39%，几乎是第二名国家港口运营商的两倍。

▲2016世界集装箱港口前10名（数据来源：劳氏新闻）

繁荣背后的烦恼

从港口、船坞到辽阔的大洋，中国企业的身影随处可见。但在一片繁荣的背后，我们也有诸多的烦恼需要正视。

2016年以来，全球造船业冷酷异常。韩国造船业遭遇“断崖式下跌”，韩国最大航运企业韩进海运破产，日本造船业复兴之路也漫漫无期。大环境不佳，中国也必然受到影响。

▲2008年6月以来BDI（波罗的海干散货运指数，衡量航运业景气度的指标）走势

去年全年，我国造船业三大指标无一独善其身，均出现大幅下滑。其中，造船完工量为3532万载重吨，同比下降15.6%；新承接船舶订单量2107万载重吨，同比下降32.6%；手持船舶订单量9961万载重吨，同比下降19%。

行业低迷，一些知名造船企业，如熔盛重工、明德重工的造船业务均深陷泥潭。

造船业本应是“去产能”的重要阵地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，与化解过剩产能的矛盾越发突出。我国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在无效产能。业内估计，我国至少还需要去除近2000万载重吨的造船产能。

航运企业的日子同样不好过。根据兴业证券的统计，国内航运上市公司在2016年的整体净利润亏损54亿元，其中中远海控一家就亏损了99亿元。尽管这一状况在今年一季度得以好转（盈利16亿元），但相比规模庞大的营收，效率还远远不够，靠天吃饭的尴尬局面仍未完全打破。

每经编辑 王嘉琦