港口货运量样本调查：两大港首季业务量持平 秦皇岛港库存降两成

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每经记者 原金 河北摄影报道

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未出意外，今年一季度多项先行指标出现回落。对此，忧虑者有之，认为当下经济处在进一步下行阶段，悲观预期持续增强。更有甚者认为，经济全局性风险或在将来某个时间爆发。

那么，作为经济先行指标之一的铁路货运量又是什么情况？目前，整个渤海湾地区的港口大约占到中国东南沿海煤炭需求量的70%以上，根据《每日经济新闻》记者近期在秦皇岛港以及京唐港调查了解到的情况，两大港在一季度的业务量与去年同期持平。此外，压港情况有所缓解，库存量急剧下降已成为事实。与此同时，无论是在秦皇岛还是唐山，港口人士对接下来二季度的经济形势大都持较为谨慎的态度。

4月3日，秦皇岛港一如既往地繁忙。

在港口大门，大大小小的卡车进进出出，路边的煤渣随处可见。这里是大秦铁路的末端，我国北煤南运的关键点，上游是最重要的晋陕蒙煤炭基地，下游是世界最大的煤炭外运码头秦皇岛港。

就是这样一条 “煤之动脉”，承担着全国四大电网、十大钢铁公司、数千家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，其输出量约占全国沿海煤炭输出量的七成以上。

3月26日，国家发改委秘书长李朴民对外称，进入3月以来，日均发电量、铁路日均装车都有所回升，这反映了经济运行态势在平稳中有所好转。

实际上，自今年1月下旬以来，受宏观经济下行压力加大、工业用电不足、大部分企业提前放假等因素影响，全社会用电量以及铁路货源形势都受到较大冲击。

根据《每日经济新闻》记者的调查，今年一季度，大秦铁路煤炭货运量较去年同期稍有提升，秦皇岛港和京唐港这两大主要港口在整个一季度的业务量也与去年同期持平。截至4月10日，秦皇岛港库存已经降至547万吨，同比下降21.9%。

两大港一季度业务量同比持平/

从位于秦皇岛市建设大街东段的秦港股份调度指挥中心大楼向东望去，整个秦皇岛港口和煤炭堆场尽收眼底。

在远处的港口，数艘大型轮船正停靠在岸边等待装货，旁边的堆场中，煤炭堆成山。在这个南北长约2000米、东西宽约1400米的堆场中，大大小小的煤堆格外显眼。

在《每日经济新闻》记者探访的当日，港口煤场依然处于忙碌的状态，远处从大秦线过来的运煤火车，经过环形轨道，在慢速行进过程中，由翻车机自动卸煤。卸煤之后，列车随即通过环形线又经过大秦铁路返回山西。

另一侧，被卸载下来的煤炭，通过传送带运输到马路对面的堆场，等待货运轮船将其运往南方。

记者了解到，今年一季度，秦皇岛港的经营状况与去年基本持平。由于秦皇岛港在去年曾经做过大型机械设备的改造，所以一些数据要比去年同期稍高。

秦皇岛海运煤炭交易市场研究发展部孟海告诉记者，煤炭资源对国民经济发展的基础性作用很大，所以稳定性较强，各项数据都不会出现太大波动。具体到港口运输方面，运输量也不会出现太大波动，每年的基础用电量是一定的，所需要的煤炭数据也是一定的。

记者在现场看到，在距离堆场2000米左右的渤海海面上，还停泊着几艘运输煤炭的大型轮船。据工作人员介绍，当天有近百艘货船到港。

“通过大秦线运输的煤炭，其中秦皇岛港主要保留来自山西的货源，这一部分货源质量相对较好，其他方面的货源基本上运往京唐港。”孟海称，整个大秦线从山西大同开始，重点在秦皇岛港，当大秦线走到迁安时会有一条直线，通往位于唐山的京唐港。

在秦皇岛港西南方向大约130公里，就是位于唐山的京唐港。不过与只从事北煤南运的秦皇岛港不同的是，京唐港内除了大秦线运来的煤炭外，主要是进口焦煤、铁矿石等。

刚进入京唐港，记者就看见马路两旁的货场囤积了大量钢材。据港口人员介绍，钢材库存比较多的时候，马路就会被当做货场囤积钢材。除钢材外，港口内不同的片区还堆放着大量的铁矿石、煤炭、木材，远处海面上也是一番忙碌的景象。

作为该地区另一个重要港口，京唐港今年一季度总体业务量跟去年同期持平。记者从唐山港集团业务部一位负责人处获悉，主要的矿石进出口有所增加，进口焦煤量稍降，电煤有所下降。到3月份，京唐港的矿石进口量没有下降，煤炭出现下降。

“铁路不亏，港口就不会亏”/

当前，国内的煤炭形势基本上是北煤南运、西煤东运。《每日经济新闻》记者了解到，大秦线运到秦皇岛的煤炭基本都运往南方，并不会在当地消耗。

大秦线是我国西煤东运的主要通道之一，从山西大同至河北秦皇岛。秦皇岛港是目前中国最大的能源输出港，煤炭输出量约占全国沿海煤炭输出量的70%以上。因此，从一定程度上讲，这条铁路线的繁忙程度，对于铁路货运、煤炭消费乃至下游的煤炭发电等行业都有重要影响。

“铁路不亏，港口就不会亏。”孟海如此评价大秦线与秦皇岛港之间的关系。在他看来，无论铁路运了多少煤炭过来，港口都会把它运往南方。

《每日经济新闻》记者从大秦铁路股份有限公司获悉，在今年一季度，大秦铁路累计完成货物运输量小幅上涨，达到11317万吨，同比增长1.12%。

按月来看，1月和3月大秦铁路运输量同比去年有小幅增长，只有2月略有下降。1月，大秦线完成货物运输量3974万吨，同比增长2.2%，日均运量128.2万吨；2月，完成货物运输量3403万吨，同比减少2.43%；3月，大秦线完成货物运输量3940万吨，同比增长3.22%。

根据运量安排，大秦线今年计划运输货物4.6亿吨，其中，太原局3.7亿吨，呼和局(含兰州)0.9亿吨。2014年，大秦线运量目标比2013年实际完成数增加1476万吨，比2013年计划4.5亿吨增加1000万吨。

记者获悉，今年大秦线的例行检修将于4月6日~30日进行，每天检修3小时。如今已经进入了大秦线铁路集中修期间，在这期间，大秦线每日运量安排103万吨，比正常情况下减少23万吨左右。

春季检修是铁路部门年初拟定的检修计划，被称为“集中修”。根据计划，在“集中修”期间，大秦线每日进车数量将减少18%左右。不过，例行检修期主要是影响煤炭发运，关系到煤市上下游，但对于全年的铁路运输几乎没有影响。

孟海介绍称，铁路运输量是有刚性的行政指标的，所以不会出现忽高忽低的现象。假若上游企业亏损，也要照常运输，所以货运量不会出现大幅度降低的情况。

秦皇岛港压港情况缓解/

今年2月国家发改委发文，将全国铁路货运价格平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅达到13%。

孟海称，现在整个煤炭市场属于买方市场，导致所有成本都摊在卖家头上，产地自己在消化这部分增长成本。大企业可以自己消化，但是小企业毕竟受煤炭价格连续下跌一年的影响，已经撑不住了。

记者调查发现，由于现在铁路运输计划在很大程度上属于计划指标，年初就已经安排好了今年的全部运输计划，而现在港口都是按照铁路饱和运力来设计的，所以最终从运输量上来看，不会出现很大程度的降低。

唐山港方面的负责人也同样对记者表示，“从铁路运输上来讲，铁路还在改制过程中，但我们从山西等地运过来，还是需要指标。虽然国内经济不景气，还是让我们腾好场地，所以说从运输量来讲，短期之内不可能减少，因为这是强制性指标。”

煤炭运输方面的变动最直接的影响就是港口货物存储量的增减，也就是关系着是否会出现压港

（港口货物由于不能及时运走，造成大量货物停留时间过长，影响港口货物流通）的现象。

在京唐港，有另一番忙碌的景象。港区内大型运输车连续作业，钢材、矿石、煤炭分门别类地堆放在堆场内。据了解，整个渤海湾地区的港口大约占到中国东南沿海煤炭需求量的70%以上。

《每日经济新闻》记者调查发现，秦皇岛港今年库存比去年低，现在已经比2月上旬低了600多万吨，所以压港情况总体上没有了。

“压港情况的话，在1、2月有点严重，3月已经开始缓解，进入二季度以后更不会存在。随着中国沿海港口建设，将不会出现这种现象，通过港口补位以及能力的充实，就不会出现（压港）。”唐山港集团业务部负责人表示。

港口库存量急剧下降/

压港情况不复存在，从一个侧面反映出港口库存的急剧下降。通过近期记者在两大港口的调查发现，不仅是煤炭库存，包括铁矿石在内，港口库存量急剧下降已成为事实。

《每日经济新闻》记者从秦皇岛海运煤炭交易市场获悉，从库存上来看，今年秦皇岛库存比去年同期低了240万吨左右。截至4月8日早上，曹妃甸港煤炭库存下行至421万吨，京唐港区下行至440万吨。

孟海介绍说，单从库存上来看，今年库存比去年同期低了约240万~250万吨，现在库存是一个比较低的水平。一部分原因是煤炭市场上前期价格的调整，让供应双方都比较认可，采购拉运比较顺畅。

“去年的涨幅都被吞掉了，属于自身调整过程中，是产业的问题。”孟海表示，去年整整一年，秦皇岛港环渤海动力煤平均价格一直在下降，四季度有所上涨，不过到今年一季度末，又跌至去年最低点。

记者获悉，截至4月2日，环渤海动力煤综合平均价格为530元/吨，与去年10月9日的历史最低点持平。到4月9日，环渤海动力煤综合平均价格为531元/吨，与去年四季度最高点631元/吨相比，下跌了100元。

秦皇岛库存的减少以及煤炭储量处于低谷的情况，也出现在了京唐港。

在京唐港，主要的矿石有所增加，进口焦煤微降。上述唐山港集团业务部负责人表示，第一季度，从港口来讲基本与去年持平。

现实情况也是这样，记者在京唐港港区内看到，被分成若干片的堆场都没有被货物填满。工作人员告诉记者，在钢材堆场，货物多的时候都会堆到马路上，而现在，原本的堆场都没有填满。

据悉，从4月6日开始，大秦铁路进入春季集中检修期，就在清明小长假期间，秦港铁路煤炭调进量呈下滑趋势并显著降至70万吨以下。截至4月10日，秦皇岛港库存已经降至547万吨，去年此时，秦皇岛港库存为700.3万吨，同比下降21.9%。

二季度数据被谨慎对待/

在环渤海地区，煤炭交易在各个港口中都占据重要地位。

“从北煤南运的角度来说，主要是秦皇岛港，第二是京唐港曹妃甸。京唐港大概是8000多万吨，去年秦皇岛是2亿多吨，曹妃甸有几千万吨，再就是天津港。”唐山港集团业务部一位不愿透露姓名的负责人告诉《每日经济新闻》记者。

煤炭交易之所以在这片区域活跃，一方面是因为这里是大秦线北煤南运的转折点；另一方面，这附近的钢铁企业需要大量的焦煤从事生产。

在京唐港，由于拥有各种煤炭、矿石资源，这里也成为许多下游厂家前来采购的首选，港口附近也就拥有了许多从事煤炭贸易的公司。

在京唐港，记者遇到了专门从事煤炭贸易的薛凯（化名）。据薛凯介绍，他专门从事进口焦煤贸易，主要贸易对象就是唐山附近的钢铁厂以及焦炭厂。

薛凯所在的公司规模不大，但在与记者的交谈中，他流露出了对经济形势的担忧。由于经济形势不景气，今年一季度整个公司的贸易额较去年较大幅度下降，降幅达到50%。“今年销售情况比往年低很多，价格也比往年每吨跌了200~300元。”

记者发现，无论是秦皇岛还是唐山，港口人士对接下来二季度经济发展都持较为谨慎的态度。

“一季度有很多特殊因素存在，用电量很异常，根据我们统计的用电量，过去4、5年间都很协调，可是今年年后很明显地被拉高。”孟海称。

根据他的分析，其中很大一部分原因是今年华东、华南、华中这三个地方从春节过后就一直出现连续低温降雨的天气，气温比往年低了2~4度，直接拉升了用电量。

上述唐山港集团业务部相关负责人表示，进入二季度，京唐港港口的进口量应该不会减少，可以预见会略有增加。其分析称，从运输方面讲，到了二季度，会进入工业建设期，用电量会增大，加上大秦线检修，动力煤价格会有所上升，所以单纯看用电量和货运方面的数据应该也有不错的表现。

人物对话

北交大经济管理学院教授欧国立：

铁路货运改革应更多引入外部力量

每经记者 原金 发自北京

货运量是经济先行指标之一。当前，铁路货运组织改革逐步推进，铁路货运将迎来更加市场化的发展。在这一背景下，铁路货运量又受到运力等诸多因素的限制，货运量增长的“天花板”触手可及。但反过来，如果经济下滑严重，货运量又可能出现大幅度下滑的局面。

针对一季度大秦铁路货运量小幅攀升以及发改委近期表示，进入3月以来，铁路日均装车都有所回升等情况，《每日经济新闻》（以下简称NBD）记者日前专访了北京交通大学经济管理学院教授欧国立，邀其对铁路货运相关问题发表观点。

经济发展的晴雨表

NBD：铁路货运量与经济发展之间内在的逻辑关系是什么？

欧国立：这个关系其实挺简单，铁路货运量的多少在某种程度上是经济发展的晴雨表，它与企业开工率，以及企业生产能力是否充分发挥等都有着密切联系。在一定环境下，当国家在一定时期内社会经济发展比较平稳的时候，铁路货运量就比较饱满。而当经济发展遇到一些问题时，企业开工不足或者产量不足等，就可能变为铁路运输上的货运量下降。

NBD：当前正在进行的铁路货运组织改革会不会引起铁路货运量的大幅度提高？

欧国立：这个不会，就我们现在的铁路货运量而言，运输能力和运输需求之间是有一个抑制关系的。运输能力不能够完全满足社会需求，正因为这种情况，才助长了铁路的计划性比较浓的特点。现在还是处于供不应求的情况下，所以没有办法。

铁路货运量大幅度上升，这和铁路的运力有关。运力在这里摆着，所以运量是不会大幅度上升，因为上面已经有一个天花板在那里盖着。

NBD：铁路货运组织改革，其中有一方面是 “改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率”，那铁路货运在这一背景下会有何变化？

欧国立：这一点对铁路来说挺重要的，虽然搞了货运组织改革，但是铁路的计划经济色彩仍然很严重，在这种情况下，铁路企业很难适应市场变化。

其实从体制和机制上来讲都存在问题，从管理体制上讲，没有建立起一套全新的、能够满足市场需求的一个体制，也没有相应的反应机制。

另一方面，铁路其实还有很大的空间可以进行改革，现在成立铁路总公司，理论上已经是一个企业了，要把它真真正正地放到市场的大环境里。应该通过市场的力量，比如让铁路能够更多地引进一些外部资本，让这些力量进入铁路的体系当中，让他们从内部促进，倒逼铁路改革走向市场化。

货运量受运力限制

NBD：单就一季度数据来看，大秦铁路货运量出现1.12%的同比增长。此外，上个月发改委也表示，进入3月以来，铁路日均装车都有所回升，这些信号您会如何解读？

欧国立：从这个小幅增长来看，似乎社会在对煤炭的需求上有一些增加，但这个运量仅仅是小幅上升。所以，我们没有办法通过这个数据来确定整个经济形势是怎么样的，因为这个上升比例太小。

但这个小幅上升，或许表明着一些向好的迹象。但我个人感觉，这个小幅上升会不会有这样的一个因素在里面，比如计划性的，已经安排好的运量，所以应该用多指标去衡量经济发展。

NBD：根据记者现场调查，港口工作人员称铁路货运量在一定时期是非常稳定的，不会出现高起高落的状况，那么就铁路货运量而言，会不会随着经济发展出现大起大落式的波动？

欧国立：这个不一定，货运量大幅度上升会受到运力的限制，可能不是太明显，但是大幅度下降是有这种可能行的。比如当经济形势不好，类似于遇到金融危机这样的，这时候有可能出现铁路货运量的下降，下降比例还比较明显，它和经济形势之间是存在这样一种关系。

货运量的大幅度上升会受到运力的限制，例如，整个铁路运力可以运100万吨，平时运输90万吨，在经济转好时，铁路最多只能运100万吨，就算另外还有10吨、20吨的需求，也运不了。但是如果下降呢，社会只有10吨的需求，那么很简单，货运量下降是很容易实现的。