2011-06-30 01:42:46
分析人士指出，要清楚地看到，京沪高铁并非“灵丹妙药”，高铁带来的经济遐想能否成为现实，还需要时间来回答。
每经记者 彭斐实习记者 陈舒扬 杨芮 发自北京
今天（6月30日）下午3点，京沪高铁第一列动车G1次将徐徐驶出北京南站。从北京到上海，最快只需4小时48分钟。
由于连接了环渤海与长三角两大经济圈，京沪高铁承载着拉动区域经济的梦想，也吸引了全球的目光。
6月29日，《每日经济新闻》记者在对京沪高铁沿线24个站点调查时发现，高铁开通后，北京南站客流量将由6万增至12万，上海虹桥站客流量预计每天将增加近10万人次。与此形成对比的却是，常州北站初期每天的客流量在2000人次，丹阳北站客流量仅1500人次左右。如此冷清的客流量，将成为京沪高铁拉动区域经济的一大“冷点”。
分析人士指出，要清楚地看到，京沪高铁并非“灵丹妙药”，高铁带来的经济遐想能否成为现实，还需要时间来回答。
新建站点多处远郊客流量不足2000人
铁路部门发布消息称，首发车票成了抢手货，上海虹桥首发车G2次车票开售仅2小时就被抢购一空，而北京南站首发车G1次车票15分钟售罄。
国家经济地理网副总经理张进洁向《每日经济新闻》记者表示，有幸买到车票的乘客千万别高兴得太早，到了目的地一下车，眼前有可能看到的不是繁华城市，而是一片荒野。
铁道部相关资料显示，京沪高铁沿线共有24个车站，其中20个为新建车站。同时，京沪高铁将于6月30日开通，各沿线城市提出的“零换乘”并未按期完工。
曾与山东省旅游局调研组到山东沿线6个站点调研的一位人士向《每日经济新闻》记者表示，除曲阜东站外，山东其他5个站的零换乘配套工程尚未完工。此外，实现零换乘的曲阜东站距市区7公里，而公交车间隔大也早已为当地人所抱怨。
据了解，京沪高铁沿线的火车站大都选在离市区较远位置新建，如安徽定远站，建在了距县城还有18公里的乡下；天津南站，距京津城际列车停靠的市中心车站有25公里；苏州站距离市中心10公里。
曾在京沪铁道客运专线公司筹备组任职的一位人士向《每日经济新闻》记者表示，“京沪高铁沿线的部分车站没有选择已有的，而是新建，原因是地方政府希望借高铁效应来拉动区域经济发展。”
据京沪高铁一位总工程师解释，车站远离市区的布局，主要是希望车站所在区域能够利用高铁的优势不断向外扩展，缩短地区之间的发展差距。
《每日经济新闻》记者调查获悉，相较北京南站12万人次的预计客流量，以及天津、徐州、上海等站的6万以上客流量，京沪高铁沿线一些二三线城市站点客流量明显偏少。据初步测算：常州北站初期每天的客流量在2000人次左右，丹阳北站初期每天的客流量在1500人次左右，苏州北站初期每天的客流量在6000人次左右。
竹签上的“糖葫芦”拉动城镇化万事俱备？
铁路与沿线城市的关系，社会学家费孝通曾拿糖葫芦来比拟——“铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦”。
值得一提的是，京沪高铁这支“竹签”，其沿线国土面积仅占全国的6.5%，人口却占到中国的四分之一，地区生产总值占全国40%。
分析人士告诉记者，京沪大都市带的发展方向是，北京、上海将在金融管理方面进行分工，汽车、家电等制造业则在沿线城市合理配置，化工、钢铁业向天津沿海港口地区聚集。京沪高铁通车后，大量工业、制造业、商业和物流运输企业会将沿线地区作为优先选择地，高铁周边将形成新的产业集聚区。产业的集聚也将带来人流的集聚。
业内专家测算，按照铁路投资与相关产业1:10的比例计算，京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元，对促进沿线经济发展的效果十分明显。
此外，京沪高铁开通运营后，年输送旅客单方向可达8000余万人，使既有京沪线单向年货运能力增至1.3亿吨以上。对于这块“肥肉”，沿线城市当然不会放过。
具有代表性的两座“高铁新城”，南京南站的“南部新城”和无锡东站的“锡东新城”，就被赋予给旧城带来新经济增长极的期望。资料显示，“南部新城”的覆盖面积达48平方公里，南站地区作为南部新城的核心，将吸引商贸商务业和一批新兴产业聚集。
与此同时，“锡东新城”是无锡市依托京沪高铁无锡站打造的一座新城，是无锡市重点打造的两大城市副中心之一。京沪高铁开通之后，锡东新城不仅成为未来承接上海、联系京沪的主阵地和战略前沿，而且可容纳50万居住人口，提供55万个就业岗位。
但是，这一切美好的计划，都还将经历现实的考验。
行业影响
“空对地”战再响起 航空公司祭出两条新快线
每经记者 李卓 发自北京
面对京沪高铁的咄咄逼人，各大航空公司纷纷使出杀手锏。
《每日经济新闻》记者获悉，除逆市猛推“高铁价”机票外，京、津、沪多家航空公司开始抱团，接连推出“南京-北京”和“天津-上海”两条针对性极强的空中快线。
抗衡的不仅仅是票价。中信建投航空分析师李磊分析称，在以“商务旅客”居多的京沪线上，“便捷”比“低票价”更具吸引力。自武广高铁开通后，加速航班“公交化”、提高准班率，已成为各大航空公司应对高铁冲击的惯用手段。
《每日经济新闻》记者昨日从南京禄口机场了解到，南京至北京的“宁京空中快线”，由南京禄口机场联合国航、东航、南航、上航和海航5家航空公司组建。开通后，航班数量每天增加到21班，从7：50至22：20，基本每小时一班。同时，“快线”各航空公司近日折扣票价均在500元~700元。
而“津沪空中快线”则是由天津机场联手东航（包括上航）、国航、海航、吉祥航空、春秋航空6家航空公司共同开通。目前，每天8：00至20：30共运营着38个航班，可提供5255个座位。该“快线”目前多为3折~5折机票，约400元~700元。
此外值得注意的是，目前每天最后一班高铁的出发时间都在下午六点之前，而“快线”时间分布却比较均匀。李磊估计，京沪线上的商务旅客占到60%~70%，对这部分客源来说，“时刻”是最重要的，且对于晚上高铁无法覆盖的时间段，航空公司同样有折扣。
不过，广州-长沙、广州-武汉等“空中快线”的盈利状况一直不理想，这不禁让人对“宁京”和“津沪”两条快线的前景持观望态度。
中投顾问高级研究员黎雪荣昨日接受《每日经济新闻》采访时也表示，“‘快线’主要提高了航空在时刻方面的优势，试图吸引更多对 ‘时刻’要求高的高端客户。但是，从目前实际情况来看，尚不足以应对高铁竞争。”
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