每经热评｜富士康造车离成功还有多远

每经评论员 王珊

似乎每个大佬都有一个造车梦。2014年，特斯拉卖到了国内，也是从这一年起，一场造车运动开始风靡。这波“造车热”，以贾跃亭公开乐视造车“SEE计划”开始，但并没有因小米跨界造车而结束。

近日，富士康发布了旗下新车的预告视频，涉及三款不同车型，一款轿车，一款SUV，一款电动大巴，并称新车将于10月18日正式发布。这是自去年年底，富士康向外界透露进军电动汽车市场信号以来，首次露出造车真容。必须承认，富士康的造车大计，出乎多数人的意料，但复盘其发展经历，也有迹可循。

之所以说是意料之外，很大一部分原因是，在这场造车行动中，参与者甚多，成功者寥寥。

造车是一个烧钱游戏，需要大量资金长期投入，前期自建工厂和独立开发平台大概要200亿元，项目启动后，每年还需要投入数十亿元研发费用和不菲的营销支出，即便手握足够的现金，也可能“闹粮荒”。

更何况，造车是一个有门槛的行业。对企业来说，造车比的是短板而不是长处，要求资金、研发、生产、管理、供应链都必须跟上。尽管进军电动车领域，企业面临着相对较低的造车技术要求，但现实是，造车的核心部件和核心技术依旧掌握在老牌车企手中，“职场新人”一不留神就会“造了个寂寞”。

此外，当造车运动进入密集洗牌期，富士康造车确实有点独树一帜。

“明知山有虎，偏向虎山行”，说到底，还是看中了汽车市场的未来，尤其是新能源汽车的未来。

曾有网友表示，富士康造车必然“挨锤”。表面来看，富士康造车的做法确实让人看不懂，从给苹果代工发家到成为全球知名的“代工大王”，富士康深耕制造业，突然跨界造车，着实有点让人不明所以。

但众所周知，富士康亟需转型已久。一方面，消费电子代工利润较低，给企业带来的贡献力明显放缓。而另一方面，富士康既有近忧也有远患，以立讯精密为代表的后起之秀正在不断切割代工市场，苹果的造车新计划也使其面临更多不确定因素。

当然，富士康也不是没有规划的“傻白甜”，从工厂改造到智慧城市，再到时下的造车计划，都透露了富士康渴望转型的决心，而汽车则是其工业互联网转型之路的重要抓手。

早在2005年，富士康就以3.7亿收购台湾安泰电业100%股权，正式进军汽车领域。2013年，富士康成为宝马、特斯拉、奔驰等车企的供应商。2016年，富士康更是投资滴滴，正式进入网约车行业。2017年，富士康投资宁德时代，率先进入电池领域。2018年，富士康的子公司工业富联在上交所上市，这也意味着其拥有更多支撑转型的资本。

不可否认，富士康是真正的“行动派”，一步步稳扎稳打而来。从去年年底透露造车计划以来，富士康进行了大量密集布局，先是推出了自己首个电动汽车开放平台，后又与拜腾、吉利、菲斯克、洛兹墩等合作造车。

目前来看，富士康造车有成功的可能，但这次的“顺风车”并没有这么好搭，其在驾驶系统、电池技术等方面的不足还十分明显。离造车成功，富士康已经走完了前半场，后半场，则要看接下来推出的车辆是否能够得到市场认可。