报告 ｜ 我们的城市道路已经很“宽”了？其实可以窄一点

每经记者 李晃    每经编辑 杨欢    

“宽马路、大路网”，是人们对中国大部分城市的固有印象。确实，在很多人看来，路面宽敞，四通八达是对一个城市交通道路的高度褒奖。而事实上，这样的观念已经过时很久了。

2016年2月，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中指出，要优化街道路网结构，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，并提出了“到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%”的目标。

如今，两年多的时间过去，我们生活着的城市距离这个目标还有多远？

近日，一份由住房和城乡建设部城市交通工程技术中心、中国城市规划设计研究院等单位，共同编制的2018年度《中国主要城市道路网密度监测报告》（以下简称《报告》）发布。在选取的36个全国主要城市中，路网总体平均密度为5.89km/km²，密度排名前三的城市依次为深圳、厦门与成都。

为什么要关注城市路网密度？

对普通市民而言，城市路网密度听起来似乎比较生僻，但实际上，它与我们的生活联系紧密。

“与市民生活息息相关的一点是，密路网相对于疏路网来说，更适合于步行、适合于感受街区的生活，更能体现在街上行走的舒适性。”赵一新表示。

的确，城市规划的出发点与落脚点都应该紧紧围绕人的需求，而“城市路网密度”背后所体现的对城市宜居性、舒适性的“人性化”关怀，不仅反映了“以人为本”的城市设计理念，更体现了人民对美好生活的向往。

在许多以人性化的空间环境著称的国外发达城市，多为小尺度街区、细密路网的形态——紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生，小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小，较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。通常而言，这些城市的中心城区路网密度都超过10km/km²，路网的连通性好。

除了与市民的生活息息相关，城市路网密度还与城市交通关系密切。赵一新表示，密路网比疏路网在提供交通组织的可能性上具有更多的弹性；同时，在交通治理与疏导上，有一个重要原则是尽可能去疏解而不是聚集，在我们的路网结构里，等级越高的道路网，其集聚交通流的作用也越大，其承担的作用也越集中，这就需要一些低等级的、比较密的路网去分散交通流。

三个达到国家目标的城市

在被统计的36座城市中，只有深圳（9.5km/km²）、厦门（8.45km/km²）、成都（8.02km/km²），这3座城市达到了国家所提出的8km/km²目标。

“在很多城市的路网中，表现为新建成的区域路网密度会相对更低，这是因为我们的城镇化进程较快，在此过程中，一些城市的新城区以及城市新区的建设，基本采用比较常规的较疏的路网格局，造成了整个城市路网密度的下降。但这三座城市在老城区与新区之间的协调上，尤其是在新区建设上，对密路网保持得相对较好，所以在统计结果上看，三者的路网密度较高。”赵一新分析到。

根据《报告》，按照城市建成区形态分类，可将全国主要城市分为团块形态、组团形态和带状形态。其中，团块型城市平均路网密度为5.79km/km²，组团型城市平均路网密度为6.33 km/km²，带型城市平均路网密度为 4.38 km/km²。

深圳为带状组团城市形态，自特区建立以来，深圳经历了从无到有、日新月异的发展过程，这种平地而起的发展机遇在科学规划和有序建设的加持下确保了深圳城市道路网结构的合理性。未来，在进一步采用“小街区、密路网”的发展理念后，中心城区外围组团路网密度还有很大提升空间。

厦门的城市形态则呈组团状，其城市路网特征与其发展历程密不可分，在岛屿城市阶段充分利用岛内的有限空间，形成了“一环四横七纵”的岛内骨干道路结构和高密度的方格路网；随着城市发展向岛外扩张，厦门进一步形成了由高等级道路构成环形放射状骨架路网，实现了海湾、海岛各组团间的联络，有效支撑了城市转型与发展。

而成都在城市形态上，则呈团块状，其路网呈典型的环形放射结构，现已基本形成了五条环线和高达二十余条的射线高快速路网，高快速路网规模大、密度高。虽然成都市核心区域街区尺度较小，路网密度较高，但仍难以承载其不断扩张的城市形态带来的向心交通压力。随着“天府新区”的建设推进，成都将由单核城市转变为多核城市，以缓解老城压力。

除此之外，根据《报告》，从城市区位角度来看，以秦岭—淮河地理分界线为城市分类标准统计，南方城市道路网密度普遍高于北方城市。

数据显示，北方城市路网密度总体平均值为5.07km/km²，北方城市中路网密度水平较高的为郑州与天津；南方城市路网密度总体平均值为6.62km/km²，南方城市路网密度水平较高的城市为深圳、厦门与成都。

对此，中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新解释到，这可能与南北方的气候、生活方式的差异，以及规划的日照间距等有关系。比如说，北方的冬季温度相对较低，这可能会对市民的户外活动产生一定影响，所以对街道等要求可能相对比南方城市要低。

城市规模越大，路网密度水平越高

依据城市规模分类，城市道路网密度呈现出城市规模越大，路网密度水平越高。这是因为城市规模越大，建成区人口聚集度相对越高，城市市政基础设施的建设相对完善，规模效应促进城市经济的发展，进一步为城市道路设施建设提供保障。

2014年11月，国务院印发《关于调整城市规模划分标准的通知》，明确了新的城市规模划分标准。标准以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档。

以全国36个主要城市的路网密度结果来看，超大型城市平均路网密度为7.30 km/km²，特大型城市平均路网密度为6.06 km/km²，Ⅰ型和Ⅱ型大城市分别为5.76 km/km²和5.39 km/km²。

总的来说，我国城市路网总体密度与国家目标8km/km²要求仍有较大差距。《报告》指出，在选取的36个全国主要城市中，路网总体平均密度为5.89km/km²。即便是密度处于较高水平的城市深圳、厦门、成都、上海、广州，路网总体密度也仅达到7km/km²以上。

对此，赵一新也坦言，“因为我国现在实际的道路网密度不是很高，我们也发现主要问题出现在新区上，也就是城镇化过程中的外围拓展区，其在快速建设过程中，出现了‘大街坊’、‘大地块儿’等，造成了局部路网密度较低等情况，这对城市的整体指标会产生影响。”

在他看来，每个城市的情况都不同，不宜采用“一刀切”的方式。“总体而言，提高路网密度是一个大方向，但每个城市应该因地制宜地去解决问题。一方面，在未来新区的建设上，一定要采取较高的标准，从源头抓起。例如，在雄安新区的建设上，规划已经将起步区内的路网密度提高到了10~15km/km²的标准，这值得许多新区规划借鉴；另一方面，对于城市老区的更新改造上，也应该注重密路网思路的引人。”

（注：以上涉及《中国主要城市道路网密度监测报告》内容及图片，均由中国城市规划设计研究院授权发布）