“中国品牌已在欧洲站稳脚跟”！ 欧盟中国商会王稚晟：中国汽车出海要从“产品出口”转向“产能出海”，由“国内卷王”向“全球品牌”转变

每经记者｜李星    每经编辑｜裴健如    

“中欧插混贸易磋商的落地，标志着中国车企出海从‘机会型出海’进入‘战略型出海’的新阶段。”10月23日，在2026世界智能网联汽车大会同期品牌边会上，欧盟中国商会副会长、中国欧盟协会理事王稚晟在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，欧盟对中国企业收紧混动配额，本质上是在为本土车企争取转型时间窗口，应理性看待这种政策选择。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计数据显示，2026年上半年，中国车企在欧洲整体市场份额达到9.5%。今年5月，中国品牌欧洲月度新车注册量首次超越日本车企。

“这些数字说明，中国品牌已经在欧洲市场站稳了脚跟。接下来的问题是，中国车企在欧洲市场怎样站得更稳、走得更远。”王稚晟认为。

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中国汽车“出海”必须做出三个根本性转变

在王稚晟看来，中国汽车出海的底层策略必须做出三个根本性转变：一是从“产品出口”到“产能出海”。“欧盟的关税壁垒主要针对整车进口，本地建厂可以有效对冲风险。更重要的是，欧洲各国为吸引新能源投资提供的补贴和优惠，是真实存在的政策红利。”王稚晟举例称，比亚迪匈牙利工厂2026年第四季度投产，宁德时代匈牙利工厂总投资约73亿欧元，这些是真金白银的投入。

其次是从“单点突破”到“生态协同”。王稚晟称，中国车企出海，往往是“一两家车企打头阵”，未来应当以产业园区、供应链联盟的形式集体出海——整车厂、零部件供应商、充电运营商、售后网络形成合力，共同降低单家企业出海的风险和成本。

第三是要从“国内卷王”向“全球品牌”转变。“在国内市场极致内卷中锻造的产品力和成本控制能力，是真实的竞争力。”王稚晟指出，出海需要重新定义“卷”的含义——不是“价格战”，而是价值战。通过欧洲市场的高端化，树立全球品牌形象，反哺国内市场的溢价能力。

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对于中欧智能网联汽车品牌的合作，王稚晟告诉记者，这不是零和博弈，而是共同书写全球汽车产业新秩序的历史机遇。“这一合作的成功，取决于我们能否在竞争中找到合作的空间，在分歧中守住共赢的底线，在变化中把握确定的方向。”王稚晟称。

王稚晟建议，中国技术要与欧洲制造标准的融合，从“中国制造”到“中欧共造”品质升级；中欧协同引领全球智能网联规范，实现从“跟随规则”到“制定规则”的话语跃升；从产品出口到生态落地的全面升级，实现从“短期贸易”到“长期经营”的范式转变。

合规是门票，本土化是长久之计

据商务部网站消息，10月8日至9日，中国商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇在北京举行中欧贸易投资磋商机制第二次例会，双方进行了务实、富有成效的讨论，并形成成果共识清单，其中就包括以符合WTO规则的方式就混合动力汽车贸易达成谅解。

“共识实质上为中欧产业合作提供了稳定的规则预期，使竞争回归技术创新与市场开放的良性轨道。”王稚晟分析称。

基于此，王稚晟提出，中国品牌出海欧洲市场需注意三个要点：首先是本地化深耕，从“卖车到欧洲”转向“在欧洲造车”；其次是合规体系的建设，“合规不是成本，而是进入市场的门票”，企业在产品设计阶段就嵌入合规架构，而非出事后补救；第三是品牌叙事的重构。欧洲消费者对“中国制造”的认知正在从感性向实质迁移。中国车企需要抓住这个窗口期，用欧洲消费者能理解的语言讲好技术故事。

面对欧盟收紧混动配额，王稚晟认为中国车企的应对策略是短、中、长期协同推进。短期（未来1~2年）“稳”字当头，不要追求在欧洲快速放量，而是控制节奏，确保每一台卖出去的车都有完善的售后服务支撑。头部车企应主动对接配额机制，而非游离于规则之外。

中期（未来3~5年）则要本地化深耕。“欧洲有超过50个中国汽车品牌开展业务，本地化生产是长久之计。”王稚晟表示，本地化不只是规避关税，更是赢得当地消费者信任的前提。

长期（未来5年以上）要实现标准引领。王稚晟解释称，中德头部车企——奔驰、宝马、大众与一汽、上汽、比亚迪、吉利、奇瑞等，合计具备全球超过60%的汽车市场份额。当这些巨头发出同一个声音，全球标准制定的天平就会倾斜。“中国参与UN R79等标准制定，正在从被动适应向主动塑造转型，这是制度性的竞争优势。”王稚晟表示。

此外，王稚晟还提出，中国智能网联汽车软件出海，应以欧洲标准倒逼产品升级。“欧洲的排放、安全、数据标准是全球最严苛的，通过欧洲认证的产品，在全球其他市场将具有碾压性的竞争优势。”王稚晟认为。