《道交法修订草案》首次明确“自动驾驶激活状态下违法由车企接受处理”，专家称“车辆状态认定”仍是定责难点

每经记者｜刘曦    每经编辑｜余婷婷    

在经历车企“高阶智驾”“L2+++”“准L3”等各种宣传后，当车辆处于所谓“智驾”状态时，如果系统在最后一秒退出、要求驾驶员接管，此时发生交通违法甚至事故，究竟应该由谁负责？这一问题的核心，不只是功能名称如何定义，更在于驾驶任务由谁承担、责任边界如何划分。

据新华社8月25日消息，提请十四届全国人大常委会会议初次审议的《道路交通安全法修订草案》（以下简称《道交法修订草案》，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念。草案规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，则按照非自动驾驶汽车的规定管理。

这意味着，在国家法律层面，自动驾驶与辅助驾驶首次被明确区分，自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，也首次有了明确的处理主体。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，自动驾驶的发展将带来交通责任认定体系的重构。过去交通事故或违法行为发生后，责任认定主要围绕驾驶员展开；但随着L3、L4级自动驾驶系统应用，责任主体也将从单一的自然人驾驶员，延伸至车企、自动驾驶系统供应商等产品和技术提供方。“未来随着L4级自动驾驶规模化应用，围绕道路交通责任的归属和划分，需要建立新的认定机制，这实际上是对传统交通责任体系的一次重构。”纪雪洪称。

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事实上，自动驾驶与辅助驾驶的责任边界，长期以来也是行业讨论的焦点。随着车企不断推出“高阶智驾”等功能，市场宣传中的概念越来越多，但不同功能背后的驾驶责任并不相同。

据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L2与L3级自动驾驶存在根本性区别。L2级及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁此前在接受记者采访时表示，目前行业对于“智能驾驶”等相关概念的使用较为宽泛，但真正需要区分的是辅助驾驶和自动驾驶。“智能驾驶”是一个泛概念，而L3级以下驾驶功能不应被称为自动驾驶，更准确的定义应是辅助驾驶。在张宁看来，从L3级开始，系统才真正进入自动驾驶范畴；而到了L4级，车辆才真正具备更高程度的自动驾驶能力。

责任主体明确后，如何证明责任归属成为另一个关键问题。

对此，纪雪洪表示，从法律规则真正落地来看，明确“谁接受处理”只是第一步。对于自动驾驶汽车而言，更复杂的问题在于，发生事故时如何证明车辆当时究竟处于何种状态。尤其是在L3级有条件自动驾驶场景下，系统与驾驶员之间可能发生控制权切换，事故发生前数秒内的车辆状态、系统运行情况，都可能影响最终责任认定。

他指出，未来配套法规需要明确自动驾驶车辆的数据采集和记录要求，包括车辆运行状态、自动驾驶系统是否激活、驾驶员接管时间、车辆速度以及相关执行器信号等关键数据。同时，相关数据还需要具备防篡改能力，避免车企或运营方对数据进行修改。

“从证据规则来看，由于消费者或驾驶人通常无法掌握完整的车辆运行数据，而车企掌握更多信息，因此未来责任认定中应考虑由信息更丰富的一方承担更多举证责任。”纪雪洪表示，如果驾驶人未及时接管车辆，或者超出自动驾驶系统适用范围使用功能，车企可以通过车辆数据证明驾驶人的责任；反之，也能够避免因数据掌握不对称导致消费者处于不利地位。

8月25日，中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发文表示，过去交通执法的对象是“人”，也就是驾驶员。《道交法修订草案》实施后，交通管理部门也需要建立针对自动驾驶系统的执法能力。在崔东树看来，随着自动驾驶从L2向更高级别发展，其有望减少人为驾驶失误，提升出行效率。而要让自动驾驶真正走向规模化应用，法律、标准、执法和用户认知仍需同步跟上。

实际上，围绕自动驾驶的制度建设已经从道路测试逐步向车型准入、系统安全和道路交通责任等环节延伸。2025年12月，我国首批两款L3级有条件自动驾驶车型获得附条件准入许可。

今年7月30日，工信部组织制定并归口的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施，适用于搭载L3、L4级自动驾驶系统的M类、N类车辆。

“《道交法修订草案》增设自动驾驶专章，为自动驾驶的大规模普及奠定了基础。”崔东树指出，这不是限制创新，而是给产业划定“安全跑道”；不是抑制汽车普及，而是为规模化应用打开新的增量空间。