浙江清华长三角研究院李晓峰：低空经济迈入系统性发展新阶段，仍面临“四个不够”

每经记者｜淡忠奎    每经编辑｜刘艳美    

前几天，2026国际低空经济博览会在上海举行，452家企业携570架航空器亮相，51台eVTOL真机同台竞技……尤为引人注目的是，展品精准聚焦货运、医疗、消防等细分、刚需场景，从“飞起来”到“用起来”，低空经济的落地路径正日渐明朗。

“低空经济正式迈入系统性发展新阶段。”近日，浙江清华长三角研究院杭州分院院长、浙江省通用航空发展研究中心主任李晓峰在接受《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访时指出，低空经济发展重心已从飞行器研发制造转向场景落地。在其看来，当前低空经济政策窗口期已经到来，但适航、低空基础设施、跨区域运营机制等难题仍待破解。整体而言，低空经济将呈现试点先行、分场景梯次成熟的渐进态势。

图片来源：受访者提供

逻辑之变：构建系统支撑体系，转向“空域治理”

NBD:今年上半年以来，低空经济政策法规、空域管理以及配套政策频频落子。您对于当前的低空经济发展感受如何？

李晓峰：我们能够清晰地感受到，低空经济已正式步入系统化发展新阶段，无论是顶层法规、空域管理，还是配套政策，都在逐步构建完整的支撑体系。

低空经济发展重心正从单纯的飞行器研发制造，转向场景落地与实际应用，其中空中医疗救援等具备公共刚需属性的领域，正成为先行突破口。

但也要看到，尽管政策窗口已经到来，适航认证、低空基础设施建设、跨区域运营协同等关键难题仍待破解。短期内，低空经济不会迎来全面商业化的爆发式增长，更可能呈现试点先行、分场景梯次成熟的渐进态势。

未来赛道的竞争核心，将不再局限于装备技术本身，而更考验资源整合能力，以及政企产学研各方协同推进示范项目落地的综合水平。能够率先打造可复制运营场景的主体，将在新一轮竞争中占据先发优势。

NBD:新修订的《民用航空法》于7月1日起施行，明确国家采取措施优化低空空域资源配置，推动建设民用低空飞行和应用相关监管服务平台等。您认为，这背后有哪些值得关注的变化？

李晓峰：本次《民用航空法》时隔31年完成修订并落地，标志低空经济从政策驱动转向法治护航，核心变革可概括为入法、分层、纳新三大维度——低空经济获得上位法法定支撑、空域监管由“一刀切审批”转向精细化分类管理、无人驾驶航空器纳入标准化法定监管体系。

这对低空经济产业的影响，我认为体现在三个层面：一是预期稳定，企业投资信心增强；二是合规边界清晰，从“谁能飞、怎么飞”到“飞什么、在哪飞”，都有了明确的法律坐标；三是创新空间打开，法律为新型航空器、新型运营模式预留了制度接口，有利于技术迭代和商业模式创新。

NBD:今年5月，全国新一轮低空空域调整落地，UOM平台同步完成全国空域GIS数据更新。您认为，这背后低空空域管理逻辑有何变化？对低空飞行走向常态化有何支撑作用？

李晓峰：这是《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》实施以来规模最大的全国空域系统性优化，背后体现三大管理逻辑转向：从“审批制”转向“确认制”、从“静态划设”转向“动态管理”、从“单点试点”转向“系统推进”。

未来，空域管理将不再是“画几条线、定几个区”的静态模式，而是基于实时飞行密度、气象条件、任务需求的动态调配。这为空域资源的精细化利用奠定了基础。

这种“全国一盘棋”的推进节奏，说明空域改革已从探索期进入深化期。空域管理逻辑的变化核心在于从“空域管制”转向“空域治理”，过去空域管理的出发点是“防风险”，强调限制和禁止，而现在管理逻辑转向“促发展”与“保安全”并重，强调服务、协同和效率。

破解瓶颈：低空经济“三级跳”，但仍面临四个“不够”

NBD：您认为，低空经济为何能从“战略性新兴产业”跃升为“新兴支柱产业”？

李晓峰：低空经济三年内完成从“新增长引擎”到“新兴产业”、再到“新兴支柱产业”的“三级跳”，并非偶然。

作为新质生产力的典型载体，它融合航空制造、新能源、AI、5G、北斗等多领域技术，具有高技术、高附加值、高成长属性；同时，产业链条长、带动效应强，是扩大内需的有力杠杆，对经济增长的乘数效应显著。更不可忽视的是，低空飞行器具有灵活高效、适配复杂地形地貌的优势，能在一定程度上打破地理条件限制，对山区海岛、边疆地区等交通薄弱区域的乡村振兴和经济发展具有独特价值。

NBD：当前阶段，低空经济产业规模化发展还面临哪些约束？

李晓峰：当前规模化发展仍面临多重约束，可以概括为“四个不够”。

第一是基础设施不够密。截至2025年底，全国在册管理的通用机场达513个，但密度仍远低于美国等发达国家，且存在区域不平衡特征。垂直起降场、通信导航监视气象等基础设施布局不足，难以支撑规模化运营。

第二是标准体系不够统一。跨领域、跨部门、跨区域的标准协同不足，飞行器核心零部件、机载系统、地面管控设备等关键领域尚未形成全国统一的技术指标和兼容性规范，不同厂商产品、不同系统平台之间存在技术壁垒与数据孤岛。

第三是商业模式不够闭环。当前低空物流多集中于生鲜、药品、外卖等高时效、小批量货物领域，需求分散、路径复用率低，尚难支撑高频航线网络。同时，载人飞行仍处于试验阶段，商业化路径有待验证。

第四是安全治理不够成熟。高频、多主体、跨区域运行的新特征，对传统的监管模式提出了挑战。2026年5月，民航局低空安全司正式亮相，标志着监管从临时协调走向常态化、实体化，但全过程风险管理体系仍需完善。

关键拐点：加快“三个常态化”，无人机救援要制度化

NBD：您认为，展望未来五年，低空经济产业发展成熟的标志是什么？您最看好哪些应用场景，核心原因是什么？

李晓峰：未来五年，低空经济产业发展成熟的标志，我认为可以用“三个常态化”来衡量：

一是飞行活动常态化。城市低空物流与政务巡检实现日均千架次以上的常态化运行，即时配送与网格化巡查成为城市标配；农村地区无人机配送网络覆盖率达80%以上；重点城市建成15分钟空中响应圈，实现跨城区物资调运、应急巡检等高频次、高密度的日常飞行调度。

二是商业模式闭环化。低空经济企业不再高度依赖政府补贴，而是形成可持续的市场化盈利路径；基础设施运营有稳定的收费机制保障运维与升级。

三是治理体系成熟化。空域管理实现动态调配，飞行计划“一键申报”；跨部门、跨区域数据互通、设备互认；安全治理从被动响应转向全过程风险管理。

基于此，我最看好的应用场景有三类，分别是低空智慧物流、低空应急救援、低空生产作业。其中，低空智慧物流方面，海岛运输、山区配送、城市即时零售、医疗急救物资运输均存在刚性时效需求，低空运输的效率优势无可替代。浙江台州、舟山已落地常态化跨海无人机物流，验证模式可行性。

NBD：日前无人机在灾害救援中的表现引发广泛关注。您认为这种应急救援模式是否具备可持续性？

李晓峰：近期洪涝灾害中无人机救援的震撼画面，堪称低空经济价值最生动的注脚。可以预见，未来低空应急救援将呈现四大演进方向：从民间自发到体系纳入、从物资投送到多能力融合、从破例应急到制度预留、从灾后救援到灾前预防。

当然，“生命至上”的破例救援固然令人动容，但常态下仍需厘清应急避险与日常违规的边界。新修订的《民用航空法》已为特殊情形预留制度接口，未来有望出台专项应急救援空域使用规则，建立“应急绿色通道”机制，使无人机救援在合规框架内高效运行。

协同发展：长三角低空融资活跃，苏杭等产业特色鲜明

NBD:从全国低空经济发展格局看，长三角是最活跃的一极之一。您认为，长三角的引领优势主要体现在哪些方面？

李晓峰：长三角的低空经济集群引领优势，是多重因素协同发力的结果。

首先是产业集聚度最高。长三角已形成以上海全球资源配置中心为龙头、苏浙先进制造业集群为支撑、安徽战略性新兴产业为腹地的分工体系。具体到低空经济领域，全国50%以上的eVTOL头部企业已集聚上海，杭州集聚产业链企业400余家，苏州积极布局整机制造与配套环节。

其次是融资生态最活跃。据每经智库、城市进化论及火石创造联合发布的《城市低空经济链接力指数（2025）》，资本活跃度方面北京、深圳、上海居第一梯队，苏州、杭州、南京、合肥、常州等城市也位居前列。

最后是应用场景最丰富。长三角兼具超大城市治理、先进制造业、海洋经济、山区物流等多元化场景，为低空经济提供了广阔的试验田。上海的低空研发创新与适航服务、苏州的工业级无人机制造、浙江的海洋低空经济、安徽的通航飞机整机制造，各具特色。

NBD：在您看来，长三角城市低空经济融资生态何以形成领先优势？

李晓峰：长三角低空经济融资生态核心特征，集中体现在政府引导资金充足、上下游产业链完整、落地应用场景多元。

从资金端看，各地密集设立低空产业引导基金，大幅降低初创企业早期投资风险；从产业端看，芯片、电池、飞控、复合材料全链条配套企业集中，供应链采购成本更低、产品迭代速度更快；从落地端看，城市群兼具城市、工业、海洋、山区多元场景，企业从技术研发到商业化落地拥有完整试验周期。

这些优势在苏州、杭州等城市体现得尤为明显。苏州主攻规模化低空装备制造，杭州深耕数字化低空运营场景，二者各有所长，形成差异化竞争格局，与一线城市错位发展、功能互补，共同做大区域低空经济产业。

封面图片来源：每经媒资库