两种路线对决！一边生态合作一边自建运营，Robotaxi赛道迎来分水岭

每经记者｜刘曦    每经编辑｜余婷婷    

“我们将从一家L2公司变成L4公司，Robotaxi（自动驾驶出租车）对小鹏意义重大。”日前，小鹏集团董事长何小鹏在Robotaxi业务部首次全员会上如是表示。

同时，他明确了小鹏Robotaxi的商业定位：不做运营，只做技术提供商和生态赋能者，并计划于今年三季度，率先在广州启动Robotaxi载客示范运营服务。

值得关注的是，随着Robotaxi逐渐从技术验证走向商业化落地，行业竞争逻辑正在发生变化。过去企业比拼的是谁能率先实现自动驾驶，如今，如何建立低成本、高效率的运营体系，正在成为新的竞争焦点。

生态合作还是全链路自建？Robotaxi商业化路线出现分化

“Robotaxi本质上是通过AI（人工智能）司机向用户提供出行服务，把乘客从A点送到B点，每公里都在赚钱，所以这一定是一门经常性收入的生意。”小马智行联合创始人、CFO（首席财务官）王皓俊此前在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

这意味着，与传统车企依赖一次性卖车不同，Robotaxi希望通过持续运营，在车辆整个生命周期内不断创造收入。这也是近年来车企、自动驾驶公司以及出行平台纷纷布局Robotaxi的重要原因。但经常性收入并不意味着商业模式天然成立。从收入端看，Robotaxi商业模式并不复杂，即每天订单量、每公里收费以及平均订单里程共同决定营收；而真正决定盈利能力的，则是成本能否持续下降。

王皓俊表示，目前Robotaxi成本主要由两部分组成：一部分是车辆采购和折旧成本，约占整体成本的一半；另一半则是运营成本。相比车辆成本，运营成本往往更容易被忽视，却同样庞大，包括远程协助人员、地面运维人员、车辆清洁保养、保险、充电、网络通信等多环节。

“做到无人驾驶是第一步，第二步还要做运营优化，看谁能把整个事情滚动得更快、更大的量。”王皓俊表示，这也是为什么目前Waymo的商业化进展明显快于特斯拉，“至少目前在美国市场是这样的”。

如果说过去Robotaxi竞争的是谁率先实现无人驾驶，那么在技术持续验证的基础上，行业竞争正进入第二阶段。文远知行创始人兼CEO（首席执行官）韩旭向记者进一步指出，行业的竞争焦点正在从单纯的技术比拼，转向运营、服务和成本控制的综合较量。

这一转变也直接体现在商业模式的选择上。目前，行业更主流的方式是“生态合作模式”，即自动驾驶企业保留一定自营运营能力，同时借助第三方合作伙伴共同推进商业化。例如，小马智行、文远知行分别与Uber、Grab等国际出行平台合作，Momenta与享道出行达成合作。

Cybercab 图片来源：新浪微博（@特斯拉）

特斯拉则选择了另一条路径“自建运营模式”，希望打通从整车、自动驾驶到运营服务的全链条。2025年6月，特斯拉在美国得州奥斯汀启动Robotaxi试运营，首批车辆主要采用Model Y车型；2026年7月1日，据特斯拉官方微博消息，其专为Robotaxi打造的车型Cybercab已开启工程测试。

不过，截至今年3月，外部数据显示，特斯拉Robotaxi车队规模虽已超过400辆，但真正开展无人监督运营的车辆仍有限。相比于已在商业化层面取得实质性进展的头部Robotaxi企业，特斯拉的车队整体仍处于早期扩张阶段。

相比完全自建运营体系，生态合作模式能够借助合作伙伴成熟的流量入口、本地化运营能力以及区域服务体系，更快扩大Robotaxi服务覆盖范围，同时让自动驾驶企业将更多资源投入算法迭代、产品研发和车辆平台建设，提高资金使用效率。尤其是在多数Robotaxi企业尚未实现盈利的背景下，这种模式也有助于降低商业化扩张成本。

从更长远来看，这种合作并非简单的资源互补，而是Robotaxi产业链专业化分工不断深化的体现。自动驾驶企业负责AI司机和自动驾驶系统，整车企业提供量产车辆平台，出行平台则依托成熟的用户运营、车辆调度和本地服务体系，共同推动Robotaxi商业化落地。

运营体系重构：Robotaxi时代从“管司机”到“管车队”

高盛预计，到2035年中国Robotaxi市场规模将增至470亿美元。在巨大市场空间预期下，近年来产业链上下游企业纷纷加速布局。就不同类型企业而言，Robotaxi意味着不同的发展机会。

对整车企业而言，车辆价值也由一次性销售收入延伸至全生命周期运营收益；对于自动驾驶技术公司而言，Robotaxi是技术商业化和数据闭环的重要载体；而对于出行平台来说，则意味着从运力撮合平台向自动驾驶运力运营商转型。

图片来源：每经记者 刘曦 制图

对于行业而言，Robotaxi实际上也是一个新的故事篇章。据记者不完全梳理，目前A股已有超百家上市公司涉及Robotaxi业务，同时，围绕这一万亿级市场，产业链上下游已形成层次分明的核心玩家阵营。

不过，在王皓俊看来，即便拥有成熟的网约车运营经验，也并不意味着能够直接运营Robotaxi。“今天我们看到很多公司要入局，有一些本身就是运营公司出身，或者拥有大规模网约车车队。他们觉得把人类司机开的车队换成Robotaxi车队，原来的运营管理是不是也能够直接复制？但至少在我们看来，这是两种完全不同的运营管理体系。”

王皓俊进一步解释，传统网约车运营，本质上是在管理司机。司机不仅负责驾驶，还承担着车辆清洁、保养、乘客服务、事故处理等大量工作。而Robotaxi时代，司机消失了，但这些工作并不会消失，需要由远程协助、地面运维、运营中心等新的组织体系来承担。

因此，Robotaxi运营管理的对象，也从过去的“管理司机”，变成了如今的“管理一支无人车队”。

不过，无论采取何种商业路径，Robotaxi距离真正实现大规模商业化仍面临不少现实挑战。从行业自身来看，一方面需要进一步降低单车成本，尤其是车辆折旧等运营成本；另一方面，提高车辆利用率、扩大运营区域以及提升订单密度，仍是决定商业模式能否跑通的关键。

与此同时，政策开放节奏也是影响行业发展的重要变量。华源证券指出，若相关法规、政策放开速度低于预期，或主要供应商采取更激进的价格竞争策略争夺市场份额，行业商业化进程或将受阻，盈利水平也将持续承压。