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“缺芯潮”持续!全球或累计减产448.5万辆,有车企已宣布明年产能调整计划

每日经济新闻 2022-11-30 12:01:54

每经记者 裴健如    每经编辑 孙磊

芯片短缺对汽车行业的影响仍在持续。

根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(以下简称AFS)的最新数据,截至11月27日,受芯片短缺影响,今年全球汽车市场累计减产约411.76万辆。AFS估算,仅在上周,亚洲其他地区就因芯片短缺减产3.2万辆汽车,而北美地区也被迫再减产逾1万辆汽车。

“缺芯”阴影笼罩下,车企的停、减产也在继续。本田汽车最新披露的生产调整计划显示,受半导体等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滞等多重因素的影响,其位于东京北部埼玉县的工厂将在12月初削减约30%产量;丰田汽车近日也表示,12月,其日本本土的28条生产线中,有4条生产线将暂停生产,停工天数在1~4天之间。

供应链短缺带来的冲击同样影响着国内车市。理想汽车也于近日宣布,部分理想汽车App内显示于11月底交付的车辆将延期至12月交付,原因为核心零配件供应延迟;长安汽车董事长朱华荣也坦言,“缺芯贵电”致使长安汽车今年前三季度损失60.6万辆产量,其中“缺芯”更是造成大量半成品库存。

“新能源汽车和智能网联汽车在快速发展过程中,需要比传统汽车更多的芯片,这就导致芯片的供应和需求出现了不平衡,进而导致‘缺芯’现象的出现。当市场趋于稳定的时候,芯片供应问题就会得到解决。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

瑞萨电子中国总裁赖长青也向记者表示,新能源汽车在过去两三年开始爆炸式增长,因此带来了芯片市场需求的剧增。因为半导体行业非常复杂,涉及各种应用、各种工艺,加之疫情、地缘政治等因素的影响,很难预测汽车电子“缺芯”的状况何时能全面缓解。

车企停、减产持续

丰田汽车发布的官方消息披露,今年12月,其全球产量预计为75万辆,其中日本本土产量为25万辆,海外市场产量为50万辆。这一数字相较去年同期下降了约6%,也比其此前公布的10~12月月均产量85万辆的目标减少了10万辆。在此背景下,丰田汽车也将本财年(2022年4月~2023年3月)全球产量预期从970万辆下调至920万辆。

在最新的生产调整中,丰田在日本的三家工厂共4条产线在12月会暂停生产,停产时间最长的为4天,最短的为1天,受影响的车型则包括RAV4、Harrier、Land Cruiser Prado,以及雷克萨斯ES、NX、RX、UX、UX300e等。

图片来源:丰田汽车官网

“由于新冠疫情传播导致零部件短缺,丰田多次调整生产计划。我们将继续密切关注零部件的供应,并与相关方合作,考虑所有可能的措施,以确保我们能够在最早的时间内向客户交付尽可能多的车辆。”丰田汽车方面表示。

不过,一位丰田中国内部人士曾告诉记者:“丰田的产能受限情况主要出现在日本本土市场,中国市场暂时不受太大影响。”

这在销售终端也得到了佐证。一位北京地区广汽丰田4S店销售人员向记者表示,目前其所在店内并无因芯片短缺导致交付延期的情况。“目前我们店内大部分车型都有现车,客户看好了直接提车就行。”上述4S店销售人员介绍称,不少车型目前还有现金优惠,以威兰达车型为例,这款车目前可优惠2.8万元。

受到“缺芯”困扰的还有本田汽车。根据官方信息,埼玉县工厂将在12月初削减约30%产量,铃鹿工厂的两条生产线则保持原先的产量计划。受此影响,本田思域、Stepwgn等车型交车需等半年以上。

本田汽车方面称,受疫情、半导体短缺、物流延迟,以及生产情况变化等多重因素影响,已下单的用户可能无法满足最初公布的交货日期,具体情况取决于车型型号;对于之后订购的用户,当前公布的交货日期是基于当前的预测,真正的交付时间或比预期更长。

在张翔看来,日系车企的芯片供应问题尚未得到有效解决,一方面是由于丰田等车企销量基盘较大,且增长较快,其车型相对高端,对芯片的需求量较大;另一方面,日系车企的供应链体系较为特殊,本土供应商比重较大,一旦供应商受到影响,车企的供应问题比较难得到有效解决。

此外,据英国广播公司(BBC)、英国《卫报》等媒体报道,捷豹路虎将对英国索利哈尔和海伍德两大工厂减产,直至2023年第一季度结束,预计捷豹F-Pace、路虎Discovery Sport等车型将受到影响。

上述报道称,捷豹路虎的一位发言人表示,汽车行业正在面临全球芯片供应链中断,但捷豹路虎将继续积极管理工厂。就在今年10月,捷豹路虎宣布与美国Wolfspeed达成协议,由后者供应碳化硅半导体。捷豹路虎方面认为,随着新协议生效,预计捷豹路虎的业绩将进一步改善,为客户制造和交付更多车辆。

“缺芯”问题将延续至2023年

根据AFS的最新预测,到今年年底,因“缺芯”导致的全球汽车市场累计减产量将攀升至448.5万辆。从现在到今年年底,欧洲地区预计将再因“缺芯”削减16.8万辆汽车产量,该地区总减产量预计将达到155.5万辆,是今年全球减产量最大的地区。

尽管“缺芯”阴霾仍未消散,但AFS预计的全球汽车市场全年产量损失仍远低于2021年(1050万辆)。AFS方面认为,这得益于整个行业为摆脱全球芯片供应短缺所做出的努力。

据悉,大型车载半导体企业的库存已恢复至疫情前的水平。日本瑞萨电子、德国英飞凌科技、荷兰恩智浦半导体、瑞士意法半导体等4家企业的2022年4~6月库存周转月数平均为3.48个月,与2019年年均(3.51个月)基本持平。这也意味着,始于2020年下半年的半导体供不应求正趋于改善,有助于整车企业等挽回生产。

图片来源:摄图网-401116818

万和证券研究员朱琳认为,2020年9月至今,在供需错配的影响下,电子行业经历了“芯片荒-结构荒-去库存”的量价关系变动,当前存储芯片和微控制器芯片价格、交期的下跌和行业库存的高企,基本验证了电子行业整体进入下行阶段,“缺芯”整体得到缓解。

但业内普遍认为,经过近两年来的发展,“缺芯”问题得到一定缓解,但目前汽车芯片供应仍有缺口。

日前,博世中国执行副总裁徐大全表示,博世中国目前正在就2023年芯片订单情况与多家芯片供应商谈判,但很多芯片供应商反馈明年还不能满足博世目前的订单需求。“今年第四季度,无论是各地政府稳增长的压力,还是主机厂自己的目标,供货需求都是非常紧迫的。”徐大全说。

Stellantis集团CEO唐唯实也认为,半导体供应链将保持紧张直到明年年底。为保证供应,Stellantis集团近日宣布与英飞凌签署谅解备忘录。根据协议,英飞凌将在2025~2030年预留产能,向Stellantis集团供应商提供碳化硅功率半导体。协议可能涉及价值超过10亿欧元的芯片,这些芯片将用于Stellantis集团旗下电动车。

丰田汽车方面则表示,半导体不足“已摆脱最糟糕的时期”,但情况依然严峻。

张翔认为,面对“缺芯”困境,车企可以增加供应商以保证供应链安全,也可以投资芯片行业或者通过与芯片公司合作、成立合资公司等方式,进一步掌控芯片资源,增加话语权,提高供应链的安全性。

来自贝恩咨询公司的研报也建议,主机厂可以通过四种应对模式,针对“缺芯”做出战略规划,具体包括:一、自研芯片,即主机厂自研甚至自产半导体,并进行垂直整合;二、进行硬件和软件架构升级,实现软件定义汽车;三、强强联手,寻求与芯片公司直接合作,共同研发、设计、制造、封装芯片;四、以战略投资、合资、兼并购的方式,实现多供应商策略。

封面图片来源:摄图网-401116818

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