深圳为什么给自行车“让路”了？

每经记者 杨弃非    每经编辑 杨欢

在深圳骑自行车有多不友好？

在知乎“在深圳骑自行车上下班是什么体验？”问题下，84个回答几乎“清一色”给出“差评”。在微博上，有关于深圳自行车道的吐槽更是只多不少。

如果说严格的执法和无处不在的罚款，尚能用这座城市的法治基因来解答，那么，糟糕的道路基础设施，只能让深圳“包容”的城市性格蒙灰——

在不少回答中，狭窄、断头的自行车道，不得不与行人共享道路的尴尬，让自行车在深圳难以找到容身之地。

“深圳缺少自行车道”，早已成为当地官方媒体老生常谈的话题。

数据显示，截至2018年底，深圳自行车道共有1440公里，仅占道路里程（不含高快速路）的约11.2%。该数字在北京、上海均超过90%，而在全国绝大多数城市，基本能达到20%左右。

今年以来，深圳针对自行车交通发展发布专项规划，最近正在征求意见的《深圳经济特区互联网租赁自行车管理若干规定（草案）》中再次强调，

要“加强互联网租赁自行车交通基础设施的规划和建设”“在新建、扩建、改建道路（高速公路除外）中，应当设置自行车道”。

以上种种，被外界认为是深圳要给自行车“让路”了。

斗争

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深圳并非一开始就缺少自行车道。

作为深圳立市后改造的第一条路，深南大道诞生之初原本“自带”自行车道。资料显示，1987年，全线贯通的6.8公里长深南大道“六车道宽、辟有自行车道和人行道”。但1993年，深圳在对深南路上进行改造时，提出将其“半边人行道改为自行车道，现由自行车道变为机动车道”，让自行车道“隐形”。

《晶报》曾采访一名深圳数十年“骑行者”丁德生。他感受到明显变化的是在2000年，他某一天骑上深南大道时，自行车专用道上交警突然开始阻拦过往的自行车，几个月后，自行车道变成了机动车道辅道，丁德生骑自行车过立交需要绕半天，原来30分钟的上班路延长至50分钟。

深南大道的变化，与深圳道路的变化基本一致。

时任同济大学城市规划系教授潘海啸研究发现，进入1990年之后，许多中国城市开始对自行车发展采取限制政策。随着曾经的“自行车王国”进入机动化的阶段，机动车保有量的指数级增长让各个城市均考虑重新设计道路，过去自行车、机动车混行的大马路不得不改头换面，为机动车专门设置道路。

深圳便是其中突出的一例。

根据潘海啸的数据，在1995年至2007年，深圳自行车交通比例由30%迅速下降至4.7%。而在2004年到2009年的5年间，深圳民用车辆数从65万辆迅速增长至142万辆。

移除自行车道，则是此过程的产物。

当时，一种主流观点认为，自行车是机动车发展的对立面。比如，1985年国务院发布的一则通知中提出，“大城市要控制自行车和私人摩托车的发展，首先要停止对发展自行车的鼓励政策”。

在大连等城市喊出“修路不降坡、限制自行车”口号的同时，甚至有学者认为，应该对自行车征税，以促进自行车向公共交通转移。

自行车道与人行道并建是深圳的普遍做法。对于1997年深圳制订的《深圳市城市规划标准与准则》，中国城市规划设计研究院的朱文华曾记录，“由于深圳市骑自行车出行的人比较少，因此，本标准提出，特区内部分道路自行车道可以和人行道并建……以提高机动车通行能力。”

效率

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“提高通行能力”，是城市在移除自行车道时最常用的理由。

压缩自行车道的另一面，是机动车道的不断加宽。公安部道路交通安全研究中心的闫星培曾指出，2004年至2013年，我国城市道路面积平均年增长6.93%，而城市道路里程仅增长4.73%。

在悉尼大学从事交通与健康研究的Christopher Standen发现，澳大利亚政府每年会向运输基础设施投入大量财政支出，本意是提高汽车行驶速度或缩短行程时间，但事实上，“将速度的提升视为首要任务的效果适得其反，它反而让城市效率低下。”

一方面，注重部分路宽使城市道路规划缺乏整体性，“节约”的时间被其他方面“代偿”；另一方面，过宽的道路还可能增加行车的隐患，降低通行效率。

如天津大学建筑设计规划研究总院院长袁大昌曾参与一项研究发现，随着车道宽度减小，直至调整至合理宽度，反而能约束行车速度，强行规范驾驶行为，减少抢道超车情况的发生，从而提高道路通行能力。

参与深圳交通的每一方，对这一点都能感同身受。

在知乎上，很容易能看到骑行者的抱怨：由于自行车道常常与1米宽的人行道共享空间、甚至不时还会出现断点，自行车不得不在车道一旁很窄的空间内寻找立锥之地——这不仅大大增加了不安全因素，也让自行车和机动车两方都不得不小心谨慎，并没能实现宽马路的初衷。

深圳对此的应对策略是，更严的管控措施。2017年，面对涌入城市的共享单车潮，深圳率全国之先开出最严“禁骑令”，对违规自行车处以罚款、禁骑的措施。仅9天时间内，深圳交警查处涉非机动车交通违法13615宗，其中涉自行车交通违法超过3000宗。

从更高的层面上看，自行车道的减少还培养了市民“一定要驾车出行”的意识。在本地媒体中，本世纪初，很多深圳人向亲朋介绍深圳，“是个家家都有私家车，自行车即将消失的城市”。自行车进一步被机动车替换，更多机动车涌上道路，宽马路只好陷入无限加宽的恶性循环。

理念

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“效率焦虑”，一直困扰着中国大多数城市此前数十年发展。

十年前，在讨论“慢行系统”这一名词时，当时在北京城市规划设计研究院工作的李伟曾提到尴尬的一幕：

“慢行”这个词触及到部分城市敏感的神经，甚至遭到其管理者质疑，为什么要发展“慢”的交通？因为谈到交通，谁都希望能“快”一点。

在全国的研讨会上，昆明等城市的代表还曾就如何解释“慢行交通”其实不“慢”展开讨论。

而在这之中，深圳更是中国城市“效率”的代名词。在今年40周年时间节点上，这个白纸作图成长起来的城市收到了有关“深圳速度”的大量赞誉——GDP增长万倍，常住人口增长42倍，民营经济、科技创新等其他城市至今仍在追求的领域，深圳通过拼劲，硬生生跻身全球先进水平。

以天为单位的发展速度自然不能被道路等基建的限制所耽误。在深南大道的成长史中有这样一则插曲：

赴新加坡考察学习后，深圳曾对深南路进行了重新定位，整条路的宽度从原来的60米暴增至140米。在深圳本地媒体叙述中，尽管这一大跨步曾招致非议，但“后来的发展证明，140米的决策是正确的，因为深圳发展得太快了”。

但在“构建新发展格局，切实转变发展方式，推动质量变革、效率变革、动力变革”的要求下，过去“效率至上”的理念已经不再适用于现有发展需求。

最直接的原因是，过去追求效率的做法，可能被证明是低效的。李伟就指出，“慢行”不仅不“慢”，相反，它已经被世界经验广泛证明是“短距离出行方式中最快的”。

而对于深圳而言，在40年的“速度”标杆之后，一面是“三区叠加”的机遇，另一面在住房、教育、医疗等城市配套屡遭质疑，亦需要再定义其标杆属性。修复慢行系统，意味着城市发展导向将从“效率”向“人本”转变，背后还可能牵动更大范围的变化。

对于恢复自行车道本身，深圳也有更多值得关注的内容。《深圳特区报》曾指出，尽管深圳近年来每年都会定下当年增加自行车道的长度，但自行车道网系统性问题很难通过简单延长道路实现。

而在城市规划愈加注重细节的当下，如何停车、如何设置避雨系统，无一不是深圳的新考题。