航空业股价跟着油价走 让飞机用上生物燃油有多难？

每经记者 张虹蕾    每经编辑 魏官红    

7月8日，航空股普跌。消息面上，受石油输出国组织（OPEC）及其盟友延长减产协议提振，叠加美国原油产量下降、伊朗石油出口量下降，国际油价呈现了上涨的趋势。

事实上，油价的波动对航空公司的收益有着直接影响。而区别于传统燃料，多年来航空业一直在测试可持续燃油的使用，以减低碳排放和对化石燃料的依赖，但却一直未能大规模应用。

那么，在当前航空业股价受油价影响波动大、绿色低碳理念被不断提及的当下，航空生物燃料的大规模应用之路还有多远？

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航空业的心结

燃料成本是航空公司的固定成本支出之一，油价和航空公司的股价也有着密切的联系。7月8日，包括国航、南航、东航、国泰航空在内的航司股价下跌，引发了业界对于航空燃料的热议。而随着燃油资源日益紧缺，全球各地航空公司和飞机制造商在燃料成本不断上升的同时，一直在寻求替代燃油资源。作为传统航油的替代品，生物燃料不仅可再生、具有可持续性，而且无需对发动机进行改装，具有很高的环保优势。

今年以来，捷蓝、国泰等多个航空公司计划将大规模使用生物燃油，美联航也表示将削减50%的碳排放。2月23日，一架编号为B-305E的A320neo飞机从法国图卢兹飞抵广州白云国际机场，加盟中国南方航空公司机队。此次洲际飞行使用了10%掺混比例的航空生物燃料，这也是南航首次使用生物航油执行跨洋飞行任务。5月底，荷兰航空宣布将大规模投资生物燃料，承诺在未来10年内，从SkyNRG购买75万吨生物燃料，而后者将在荷兰东北部建一个生产工厂，通过废弃物和食物残渣如地沟油生产生物燃料。

梳理各大航司的发展历程不难发现，多年来，航空业一直在测试使用生物燃油。

早在2011年，国航与中国石油、波音公司和霍尼韦尔UOP公司共同合作，在北京首都国际机场实施中国首次航空可持续生物燃料验证飞行；2013年4月24日，东航一架A320客机首次加注中国自主知识产权的生物航空燃油在上海虹桥国际机场完成试飞；2017年11月21日，海航一架B787-800加载15%的餐饮废油炼化而成的生物燃油，成功飞抵美国芝加哥，成为国内首家使用生物燃料跨洋载客飞行的航空公司。 

除了航司在进行探索，能源企业也在该领域寻找机遇。2018年全国加油站高峰论坛数据显示，成品油零售市场竞争愈加白热化，航空燃油需求巨大，抢占生物航空燃料产业的主导权可形成燃油销售市场新制高点和竞争力。

英国航空方面对《每日经济新闻》记者表示，可持续航空燃料可以发挥重要作用，帮助航空业实现脱碳。根据最新的行业评估，通过使用这些燃料，可以在2050年将英国航空业的碳排放量减少30%。

从绿色理念到经济可行

对于航空生物燃料方面的探索，政策方面的支持力度也一直不减。

2014年2月12日，中国民用航空局向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书，标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准，可以投入商业使用。中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航空燃料自主研发生产技术的国家。

就在几天前，中国航空运输协会通过了《关于航空碳减排的决议》，提出愿意加大投入、积极行动，努力为包括中国民众在内的全球旅客提供绿色、低碳和可持续的民航运输服务。而在今年6月国际航协举办的年会上，国际航协方面也敦促航空公司实施所有可行的燃油效率措施，全面和长期地参与向可持续航空燃油过渡的实践。

除了政策方面的支持，高校和研究机构在生物燃料方面的技术探索也在不断竞速。

今年年初，中科院大连化物所李宁研究员和张涛院士团队发现了一条高度集成转化的新途径，利用农林废弃物合成出高密度航空燃料，相关研究工作发表在3月21日在线出版的《焦耳》杂志上，该研究有望减少航空业造成的二氧化碳排放。

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此外，《每日经济新闻》记者从英国航空方面获悉，在此前英国航空举办的关于可持续航空燃料的相关比赛中，来自赫瑞·瓦特大学的参赛团队设计的可持续解决方案，将生物质如木材、农作物废料颗粒加热，产生一氧化碳，然后与电解槽供给的二氧化碳结合，产生的气体可变成液体，然后用作燃料。

不过，在民航专家綦琦看来，目前大部分航司对于航空生物燃油的布局，更多的是体现航空公司追求绿色低碳、可持续发展的理念，但距离真正拿出实实在在的应用数据的时刻还存在较大的探索空间。

“先有稳定需求，才有持续供给，而且要尊重市场规律，采用合理的价格调节。”綦琦表示，中国是第一大废弃油脂市场，国内航空生物燃油市场潜力巨大。但如果真正实现大规模应用，需要在绿色发展理念的引导下，给予航空公司使用航空生物燃油合适的补贴和鼓励，才能带动航空生物燃油产业良性发展。

对于这一点，英国航空一位相关负责人也深有感触，其对《每日经济新闻》记者表示，在已经证明燃料在技术上是有效且可持续的情况下，接下来的挑战是考虑怎样实现产品规模化。目前，英国航空正在与英国政府合作，以确保有适当的政策激励措施，来加快设施建设，实现该种燃料的规模化生产。

仍面产业化瓶颈

值得注意的是，虽然航空生物燃油历经验证飞行、自主研发生物航油成功试飞、使用生物航油跨洋越洲飞行等历程。但受制于原料供给、成本高昂等因素，离大规模应用仍有不小距离。

民航专家綦琦对记者表示，生物油脂的获取渠道和提炼成本，是航空生物燃油普及应用的最大障碍。由于国际油价在相对低位波动，航空生物燃油的综合成本目前是高于从石油提炼的，从目前的情况来看，仅是航空公司为了体现其绿色发展理念有少量应用，未来真正实现产业化还需要走很长的路。

成本和投资同样也是航空公司考虑的问题，英国航空方面向《每日经济新闻》记者表示，目前所面临的最大的挑战是需要吸引足够的投资用于设施建设，使生物燃料能够大规模生产。此外，政府的支持也非常重要，尽管世界各地有许多项目有意愿参与到其中来，但如果这些项目没有得到政府的支持，帮助吸引重要的投资，那么将无法实现。

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中国生物质能源产业技术创新战略联盟理事长马隆龙此前也坦言，现在所面临的困难和挑战与国际上相同，就是降低成本，“如果未来中国或全球对于生物燃料有更多的刺激政策，我想可能在2024年能够看到商业上规模化地使用航空生物燃料。”

国航在此前的一份社会责任报告中提到，航空公司能源使用效率的高低，直接决定运营成本和温室气体排放总量。同时，航空生物燃料的开发还将考虑保持生物多样性、促进区域经济发展、创造就业机会等多方面。因此，包括航空公司、飞机制造商、发动机公司、石油公司在内的各行业都应该共同致力于推动可持续航空生物燃料的开发及产业化。

另一方面，綦琦表示，航空生物燃料技术只是生物能源替代化石能源，但在油价成本方面的影响有限，航空发动机技术进步才是革命性的，每客公里的航油消耗降低才是根本，更高效的航空发动机在民用航空器上普及应用，可降低航空公司的运营成本。赫瑞·瓦特大学教授徐冰博士对《每日经济新闻》记者表示，除了技术创新，也应立足于利益相关者的态度和动机，从全局出发，关注可持续航空燃料的发展。