码头内集装箱卡车司机缺口大 无人驾驶能否破局？

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每经记者 张虹蕾 每经编辑 宋思艰

区别于穿梭在各个物流枢纽间的长距离集装箱运输卡车，码头内集装箱卡车（以下简称内集卡）根据港务系统的指挥肩负着港口内集装箱的流转运输任务。但由于环境及技术多方面的因素制约，权威数据显示，内集卡司机缺口总量占行业总需求20%。

在这样的背景下，港口内集卡市场也成了众多AI企业“抢滩”的一块大蛋糕。不论是今年开年首台自主驾驶无人集装箱跨运车发布，亦或4月3日图森未来发布的全球首个无人内集卡车队港内测试视频，都显露着相关企业的野心。

港口专家、天津大学港口工程系主任别社安对《每日经济新闻》记者表示，现在，找到各自施展余地的企业也纷纷抛出了自己的落地时间表，接下来要面对的，就是如何与时间赛跑。

港内集卡无人驾驶引热钱涌入

4月3日，《每日经济新闻》在图森未来总部现场看到其发布的全球首个无人内集卡车队港内测试视频，这意味着又一家企业进入港内集装箱卡车无人驾驶运输市场。

事实上，并不是图森未来一家对于无人内集卡有所布局。早在此前，一些企业也对这一市场野心勃勃。据央视报道，今年初，上海振华重工与西井科技联合研制的全球首台自主驾驶无人集装箱跨运车日前在码头进入实测阶段。

多家企业的布局源于行业的人才缺口。港口一般24小时运营，司机多班倒常伴有疲劳驾驶现象。此外，港口内工作环境艰苦，造成港口内集卡司机短缺问题严重。

中国道路运输协会、美国卡车协会、美国交通部相关数据显示，港口内集卡司机缺口总量占行业总需求20%。此外，司机成本占据运输总成本比例达20%～30%。在这样的背景下，无人集卡似乎成了一种破局之道。

图森未来COO郝佳男表示，无人港口内集卡解决方案可有效提升货物周转效率及港区运营智慧化、无人化水平，解决港口效率、成本、安全间的困局。

《每日经济新闻》记者在现场了解到，图森未来有5辆完全自有的自动驾驶卡车在国内某港口测试，这一数目预计在今年年底将达到25辆左右。

对于激烈的市场竞争，郝佳男认为，一个有应用空间的场景势必有热钱涌入，但这也意味着在一开始的赛道上就给予大家更多的尝试机会，将整个赛道拓展得更宽。

港口改造成本效率待提升

郝佳男对《每日经济新闻》记者表示，作为无人驾驶中的细分行业，无人港口内集卡企业需要根据港口的需求找到自身适合落地的商业模式。而图森未来方面透露，2018年～2019年将进行大规模路测和商业化运营。

图森未来总裁助理薛健聪表示，目前图森未来除在中美两国市场继续推进干线物流自动驾驶研发、测试和运营外，还将在中国市场实现港区内集卡自动驾驶商业化。

“港口的配合程度和集装箱的吞吐量是比较重要的两点。”值得注意的是，郝佳男向《每日经济新闻》记者提到，无人内集卡在商业化的过程中，也面临港口改造需求。

对此，别社安深有感触，他向《每日经济新闻》记者表示，港口改造也是无人内集卡的商业化突破口之一。目前，无人内集卡的推广适用于两种情况：一是港口在建造的过程中就作出无人内集卡运行的规划设计，有利于无人内集卡的推广；二是将一些原有的旧港口进行改造，这其中就涉及到成本问题和效率问题。

此外，别社安提到，传统AGV自动导航车在建设过程中在控制系统、路径改造等方面需要很高的成本，而无人内集卡车的出现将会降低整体成本，这也是商业化突破的一大方向。

在别社安看来，目前整个国内无人内集卡发展处于“打磨规划”期，大规模的落地应用需要政策端的推动和经济效率的提升。