激辩新能源：“弯道超车”是投机市场仍需补贴扶持

激辩新能源：“弯道超车”是投机市场仍需补贴扶持

每经实习记者梁薇

7月6日，国务院副总理马凯在西安主持召开新能源汽车产业发展座谈会，会上披露了新能源“骗补”调查的部分情况。虽然调查结果尚未完全公开，但是自从2月1日调查正式启动以来，“骗补”一事备受关注，政府对新能源车的政策扶持也因此而遭到质疑。

7月18日，在清华大学全球产业4.5研究院（产研院）主办的“清华全球产业论坛-创新与转型：汽车业的未来之路”论坛上，与会专家多次重申，新能源市场目前仍然较为脆弱，呼吁政府继续对这一产业进行支持。

　　对于新能源车或者智能汽车是否能够帮助中国汽车业实现“弯道超车”？在现场的圆桌讨论环节，国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚，清华大学汽车工程系教授、博士生导师、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，天津大学中国汽车战略发展研究中心常务主任、中国汽车人力资源协会副秘书长郭焱等行业权威人士对“弯道超车”的观点进行了讨论。

其中，王秉刚和赵福全均认为，“弯道超车”的说法更多的是一种投机心理，缩短与海外车企的技术差距还需要一定的积累。

新能源未必能弯道超车

问：中国在很多产业都在寻求弯道超车，汽车业也不例外，在新的技术变革的时代孕育着很多机会，在当前形势下，中国汽车业到底有没有弯道超车的机会？

王秉刚：弯道超车这个词我一直不太喜欢，它反映出一种小聪明或者叫投机取巧的心态。因为内燃机汽车发动机和自动变速箱最难做，就去做新能源车，这种偷懒回避的态度我一直不赞同。不过新能源汽车或者智能汽车这两个大的技术给汽车产业带来巨大变革的机遇，这样说是准确的，我们要抓住这个机遇，有可能借此加快缩短跟国际汽车的技术差距。

赵福全：弯道超车反映出一种突击的心理。认识到这个机会，把所有资源扎进去，就能够比别人快速地启航，这种想法可能是健康的，但即使是弯道超车，也需要有基本功。汽车产业实体经济需要有大量积累，很多新兴企业在做新能源车的时候还要招很多传统企业的人，因为新能源车除了电池、电极、电控以外，自动、转向、车身等方面技术都不能少。这些没有竞争力，新能源汽车就不会有竞争力。

问：应该怎么实现这个弯道超车？

王秉刚：很明显，我们的内燃机汽车的确在国际上没什么地位，通过这几年的努力，电动汽车紧赶慢赶已经跑上来了，现在数量已经很大，技术上我不认为是最好的，但是有非常大的进步，有很多我们自己的创新。

赵福全：如果我们技术积累足够多，加上政策强力推进，我们的新能源会比现在更好。目前情况是我们传统积累上不够，而且重视不够，反过来真正大家发力的时候，我们并没有体现出弯道超车的优势。

新能源市场仍需培育

问：得益于政策的扶持，近两年我国新能源发展速度较快，今年上半年产销均超过17万辆，中汽协也认为今年70万辆目标不是问题，您怎么看待新能源的火热市场？

赵福全：事实上到2020年甚至包括到2025年，不管新能源汽车怎么发展，还是基于传统的内燃机乘用车在市场上占主流。2020年，我国汽车会达到2.5亿的保有量，那时候新车年销量会达到3000万辆，国家期望新能源汽车能够卖到200万辆，市场有500万辆的保有量，但是这相对于整体的2.5亿辆还是杯水车薪。

问：新能源“骗补”的情况让许多人对国家的补贴政策产生了怀疑，对行业的影响也非常大，这是不是说明补贴政策本身有问题？

王秉刚：首先，没有这么大额度的补贴，新能源汽车肯定没有这么快的发展速度。第二点，补贴设计里头还存在一些预想不到的情况。中央补贴以后，很多城市1：1提供地方补贴，很多情况就发生了变化。对有些产品明显有过度补贴的现象，只要做出来就能够赚钱，这是骗补客观的原因。但是有这种赚钱的机会，并不等于就是骗补的理由，我们不能够把现在骗补的问题归到政策上。

赵福全：在新能源从电池的成本、技术包括充电设施都不完善的时候，要想扶持这个市场，补贴是非常必要的，只是说补贴的量和补贴的方式怎么样能够完善的问题。我认为补贴本身对于去年、前年的新能源扶持起到了不可否定的作用，使得新能源车能够大量导入市场。

问：那么接下来国家补贴机制是不是需要一定的改进？该如何改进？

赵福全：现在国家在讨论下一步的补贴应该采取什么样的方式，补贴消费应该是一个主流，但是不管补贴谁，长期来说，通过现金贴现这个阶段已经过去了。我们的市场规模已经超过国家财政承担范围，可以通过新能源车积分的制度，从传统车和新能源车之间彼此互补的角度，来推动甚至强制传统车企业认认真真做新能源车，不做的话就要付出一些代价。

另外国家更应该转移补贴的重点，现在补贴充电设施变得更重要。如果充电设施都能解决，消费者对新能源车的接受程度比三年前要好很多了。