世界互联网大会最年轻创业公司快货运：致力“货运滴滴+运力淘宝”

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每经记者 李卓

“一年半前，快的打车创始人陈伟星为另外两个创始人提供了种子投资，一起成立了快货运。自此，快货运开始了一个旅程，用移动互联网基因改造货运这个最不互联网的行业”——12月17日下午，快货运副总裁李金城在世界互联网大会的国家交通物流平台发布会上，以上述开场白，发表了“让运力像商品一样便捷交易”的主题报告。

为业界关注的是，快货运刚成立1年多，8个月前产品才正式上线，不仅是本届世界互联网大会最年轻的创业公司，还应邀参加了两场论坛并两次发表演讲。他认为，阿里开启了商品交易的电商时代，快货运致力于以“货运滴滴+运力淘宝”的模式，推动中国运力交易进入电商时代。

据快货运提供给《每日经济新闻》记者的数据显示，截至2015年10月，快货运平台车辆单月行驶已超150万公里，单月发运货物已超30万吨，流水（月交易额）超2000万，平台日峰值超10000单。

最后一个大风口：最不互联网的货运业？

作为站上世界互联网大会最年轻的创业公司，快货运成立于2014年8月。公司成立2个月后，即获得1000万人民币天使投资；今年9月，又接连获得1000万美金A轮融资。值得一提的是，其创始人之一陈伟星也正是原“快的打车”的创始人，因此，从成立初期就一直被外界更加寄望成为“货运滴滴”。

李金成在17日的演讲中介绍称：基于移动互联网的运力交易平台，快货运锁定中国80万中小专线为核心用户，打造了两大系统：快货运同城叫车系统、和快货运长途零担交易系统。前者可以让专线像“滴滴”打车一样叫同城货车；后者可以像“淘宝”一样，让专线企业在手机上开店出售运力。

他表示，之所以认为货运物流是“最不互联网”的行业，是因为主体和市场的高度分散。中国营业收入规模前30的网络零担（零担运输：货主需要运送的货不足一车，作为零星货物交运，期间产生高额运输费用）企业也只占了零担市场的不到1.5%的份额。作为运输工具的1300万长途卡车和1700万同城货车，90%以上为私人拥有。同时，由于信息严重不对称，运力与货物匹配效率低下，80%以上同城货车、长途卡车的等待、半载、空返现象严重，有效行驶时间短，资源闲置和浪费严重等，交易也非常不标准。

而另一方面，据国家统计局数据显示，2014年全国物流运输费用为5.6万亿元，货运运费总额超过4万亿，是出租车市场的40倍。

面对这样一个万亿级的市场，快货运想做的就是“让运力像商品一样便捷交易”，像阿里巴巴改造商品市场一样，推动4万亿的中国公路货运市场移动互联网化、标准化、集约化，让运力交易从传统的“分销时代“走向“电商时代”。

“百团大战”现差异竞争

由于巨大的市场规模、不成熟的行业发展水平、高度分散且信息不对称的市场主体，使“互联网＋”对货运行业升级改造潜力十分巨大。货运行业有可能会诞生阿里级的互联网公司。

不过，随着前期资本的密集进入，目前市场上的货运O2O已经炙手可热。有数据统计，货运APP总数已超过200家。快货运又将如何确保在激烈的“百团大战”中生存发展？

快货运公司人士告诉《每日经济新闻》记者，目前对物流行业的模式改造大概有三个方向：以云鸟、货拉拉、速派得、一号货车、一号货的等为代表的 “同城共配模式”，以运满满、货车帮为代表的“长途整车模式”，以卡行天下、安能为代表的重资产“网络众包模式”。

而快货运与这三类模式的差异总结为三个词：运力、交易、移动互联。

据介绍，快货运与“同城共配模式”的差异在运力类型，即用户差异。快货运专注于专线企业与同城货车的运力交易，对于仓配、专业市场、个人的同城运力需求暂不涉及。

另一方面，与“长途整车模式”的差异在于是否直接交易。该人士称，长途整车模式因为运费金额较大，目前市场各平台尚不具备用户交易和支付习惯和闭环基础，只能停留在信息匹配的阶段。快货运从闭环交易的基因出发，未来会以运力商店的模式切入长途整车的运力交易。

与“网络众包模式”的差异则是在是否移动互联。快货运起于移动互联网时代，将成于移动互联网的终端拓展与组织变革特点。完全轻资产运作，通过效率提升产生收益分配给供需双方，来促成模式的快速推进。

“预计明年3月快货运（平台日峰值）将达到30000单。明年5月，快货运计划开到30个省会城市，年底开到50个一二线城市，逐步建立起健全的网络。”上述快货运人士如此表示。