霍炳男：就近城镇化或可为高速还贷提供新出路

每经编辑 霍炳男    

霍炳男 西北大学经济管理学院博士生

随着五一假期的日益临近，对于公众而言，高速公路 “通行免费”无疑是件利好消息。但是，此举对于政府还贷公路与经营性公路的投资管理者来说，或许有些“苦不堪言”。

据《2013年全国收费公路统计公报》显示，全国减免车辆通行费428亿元。其中，重大节假日小型客车通行减免149亿元。而当年全国收费公路通行费总收入为3652亿元，支出总额为4313亿元。其中，还本付息占到绝大多数，其余为公路养护、运营管理、税费支出等，两者平衡的结果为整体亏损661亿元，其中政府还贷公路亏损560亿元，经营性公路亏损101亿元，里面仅高速公路一项亏损额便高达618亿元。

与此同时，截至2013年底全国收费公路累计建设投资总额为54432亿元，其中高速公路累计建设投资49067亿元；全国收费公路债务余额为34308亿元，其中政府还贷公路19715亿元，经营性公路14593亿元。

至2014年底，全国高速公路里程达到11.2万公里，较上年增加0.76万公里，随之而来的是投资负债规模的进一步扩大，约计3.7万亿元。面对如此巨额的债务，“通行收费”无疑是最直接的营收模式。除此之外，收费公路权益还包括广告经营权、设施维护权，以及通过服务区为通行人员和车辆提供服务获取的收益。

然而，高速公路作为“公益性设施”，对于普通民众“取消收费”存在广泛的社会基础，也是民意所向，尤其近年来随着重大节假日推行的“免费通行政策”，让很多人看到了曙光。但是在此背后，我们也应该理性的看到，高速公路建设所呈现出的“发展速度快、资金需求大、单位造价高、回收期因地域地段不同而产生的不均衡”等特点，以至于大部分省份每年在收费还贷后，扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销，以及其他支出等常常显得“捉襟见肘、入不敷出”，且缺口较大。

针对这一状况，为尽快改变高速公路“扭债为盈”的局面，尤其是日后一旦取消收费，或者大幅度降低收费标准，带来的养护管理支出等财政压力徒增，以及有可能导致的公路网资金断链并引发债务危机，笔者认为“深化高速公路投管改革，创新高速公路营收模式”势在必行。

当下，结合国家大力推行的新型城镇化建设，“将高速路上成对的服务区纳入城乡建设总体规划，成为城市综合体和农村综合体的有机组成部分”即“利用高速公路资源，结合途经地特点，拓展服务区功能，有选择性地推动就近城镇化”，实现城镇化“高速服务区拉动模式”。

具体而言，以“产业为导向”，以高速服务区为中心，为城镇“开扇门”，在其周边探索新型城镇建设。“因地制宜”打造特色产业体系，诸如沿路集贸型、生态观光型、民族民俗型、资源矿业型、物流服务型，以及特产加工型小城镇，形成“功能区分度高、空间定位准、产业层次明、服务导向强”的布局结构，将农民真正变成“产业农民”，以实现高速公路投资管理方、途径地政府、当地农民、社会资金提供方（城镇建设参与方），以及服务区功能提升供应方等多方“共赢”的局面。

按照目前我国高速公路总里程11.2万公里，每50公里设置一对服务区计算，约有2360余对服务区，如果有选择性的拿出30%进行试点，约可形成700余座“小城镇”。以每个城镇初期解决2000人就业和生活计算，则可促进近150万“产业农民”的城镇化转移，形成可持续发展态势。

不仅如此，针对当前高速服务区普遍存在的功能亟待提升，以及服务内容急需丰富的情况，面对2013年全国高速公路客货量60.7亿辆次的巨大市场，尤其185.35亿人次的客运量，“驻足消费”及借助“互联网+”的思维应成为新形势下，改变“通行收费”作为高速公路“第一”且几乎是“唯一”的营收模式。“此消彼长”，有待一日“服务性收费”或将成为主要营收来源，待那时即便取消通行收费也不足为奇，更不用说还贷之后如何对待道路养护支出等问题了。

而且，值得一提的是如此一步到位的“就地、就近”城镇化，不仅将为国家节约大量的建设资金，其“真正”且“有效”释放出的“土地量”亦不容小觑。当然，这其中或将涉及高速公路管理方与当地政府的利益博弈，比如在现有服务区的周边能否多割让出来一些土地供于开发建设、租赁经营等，但站在全国大局来看，只要当事的主要两方能够达成合理的利益分配机制，利一定大于弊！