汽车里的IT身影

互联网模式正全面进入汽车行业，从制造、交易以及汽车后服务市场等汽车生态的各个环节都出现了互联网的影子，如百度开发无人驾驶汽车，赶集网介入二手车O2O，友友租车试图改造传统的租车行业……

可见，汽车本身是个传统行业，以百度为代表的互联网企业却欲以互联网化、标准化的思维重塑该行业，究竟意欲何为？《每日经济新闻》记者从个案出发，揭示汽车行业中的互联网变革逻辑。

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制造环节

车联网颠覆传统模式行业标准待确立

每经记者 冯海超 发自北京

目前，汽车智能化以及互联化的浪潮正席卷全球，车联网也进入人们视野。汽车厂商忙着兜售搭载智能系统的新车，IT厂商研发芯片、车载系统及各种智能解决方案，互联网公司忙于研发操作系统、各类应用服务，或者搭建汽车交易和服务平台……

多位业内人士认为，未来的汽车更像是一个 “装有轮子的计算机”——它将会从一个孤立的设备进化成为智能化的、具备强大计算能力的、能够随时随地接入网络的计算中心、通讯中心、娱乐中心和交互入口。

诚然，车联网目前仍存在混乱的产品和服务标准，但汽车业的互联网化变革已开始，正如比尔·福特所言：“在我的职业生涯中，汽车工业一直是个孤立城镇中的孤立产业，但现在已经被吹得门户大开。”

车载系统是核心/

一直以来，汽车行业都是一个相对封闭的体系，整车厂商是绝对的中心，不管是面向上游的配件供应商，还是面向下游的经销商、4S店，甚至终端服务商，整车厂商都有非常强的话语权。这样以车厂为中心的稳固体系在国内汽车行业大发展的10年里始终难以被撼动。

但新生代的技术和理念，正在对此形成变革。IT和互联网公司介入汽车服务领域已经很久，传统汽车厂商在车载与车控领域的探索和尝试更是一直没有停止过，其中一个核心就是车载系统。

在很长时间内，前装市场是以车厂为主导的，各大主流车企都推出了自己的车载信息服务系统。这些系统大部分基于被黑莓公司收购的QNX平台以及微软平台，是一个拥有数百亿美元产值并不断革新的市场。

此后，随着互联网和移动通信的发展，后装市场群雄并起，并引来各大科技公司。苹果和谷歌都对此虎视眈眈，前者首先推出的Carplay系统已经在不久前的沃尔沃XC90等新车上出现，后者则推出了一个集合了多家厂商在内的OAA联盟。

不 管 是 AndroidAuto还 是CarPlay，都需要使用数据线连接手机，将手机系统映射到车载触摸屏上，实现各种功能操作。当然，你并不一定需要更换一辆新车，苹果已经宣布与先锋等车载系统公司合作，推出CarPlay的车载模块;谷歌也联合了JVC、先锋等厂商，让不愿换车的用户可以用更低成本使用它们的车载系统。此外，国内互联网巨头也正在对此布局，今年以来百度推出Carnet，腾讯推出路宝盒子+App，阿里推出“yunOS”操作系统……

车思维与网思维

在业界看来，车联网的“更高维度应用”是在智能驾驶和智能交通领域。很多IT巨头都提供这类服务，如IBM、微软、德国电信等。在这种模式下，车联网对物流商影响巨大，每部汽车的轮胎都相当于一个IP地址。

据德国电信相关人士介绍，这个网络将通过云端服务和大数据分析等后市场服务作为盈利核心，车企、经销商、维修店可以通过大数据将后市场掌控在手中。同时，智能驾驶、智能交通等服务模式也可以围绕展开。

川财证券分析师黄冲指出：“以上两种大方向，可以被概括为以车和网两种思路出发的不同模式。”“车思维”是从车辆应用出发构建车联网商业模式模型，主要由传统车厂推动和发展的，如通用Onstar系统以呼叫中心为基础，基于车载GPS芯片提供相关服务，服务内容包括汽车安全、生活服务、导航等服务。

而互联网公司更愿意从互联网角度看待汽车，在“网思维”模式下，将汽车屏幕作为一个新终端，将中控台视为类似手机触摸屏幕的功能，基于这一特殊应用场景将目前基于手机的互联网应用与车辆使用场景进行整合。

行业标准待定

这场变革也波及了汽车的上下游产业，并产生巨大市场价值。易观国际高级分析师潘崴向《每日经济新闻》记者表示，“在这个进程中，汽车互联网企业扮演着重要角色，他们为产业链上的各个环节提供基于线上或线上线下相结合的解决方案，帮助传统的汽车前市场和后市场相关企业完成数字化，网络化和移动化转型。”

潘崴指出，未来车辆联网以后，车主只需要下载一个App，就可以实现上游的数据分析和下游的数据采集。汽车维修方式将会发生变化，所有的检测在网上随时能够看到，检测分析调整可在线完成。一旦发生故障需要救援时，能够事先洞悉汽车问题所在。

此外，消费信贷、汽车保险的格局也将彻底被改变，每个车主不用再交同样的汽车保险费用，保险公司将通过驾驶者行为模式、经常经过的道路、周边的环境来判断每个人需要交的保费数额。

值得注意的是，在车联网发展的早期阶段，错综复杂的产品样式、接口和服务模式都在不断革新变化中，这也是人们对车联网感到迷雾重重的原因所在。

但统一标准的建立并不容易，鉴于其极端的重要性，争论异常激烈。有单个厂商设定自己的标准的，如通用、福特的Applink，Mylink系统，也有一些厂商就联合在一起设定标准如Mirrolink。此外还有谷歌成立的OOA、联合多家厂商推出Androidauto以及苹果拉拢汽车厂商推出Carplay，背后都是打着设定行业标准的如意算盘。

丁华杰表示：“这个阶段正是车联网行业标准成型的关键阶段，目前建立在现有互联网技术和标准（如蓝牙、USB）之上、并得到多数厂商支持的MirrorLink很有前景，但这只是连接智能手机和车载信息娱乐系统的标准，以后还有更多的产品和服务标准将被确立。”

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无人驾驶汽车：牵动人心的未来之战

每经记者 冯海超 发自北京

12月5日，谷歌联合创始人布林在美国Code大会上作了一番演讲，并现场发布了谷歌最新的无人驾驶汽车原型。谷歌并非唯一研究无人驾驶汽车的公司，事实上几乎所有传统汽车公司都在研制各自的无人驾驶自动汽车，今年百度也进入了这个领域。

《每日经济新闻》记者向百度公司相关人士了解到，目前百度的无人驾驶项目正处于秘密研发阶段，除了针对基础的汽车传感系统、决策及控制系统研发外，百度正在重点进行数据采集工作，着手绘制国内首个高精度三维环境地图，并将推动其在无人驾驶领域之外的应用，以更多形式服务于更广泛受众。

百度无人驾驶汽车

据了解，百度的无人驾驶汽车更注重强调车与人的配合，“就像在高空飞行的飞机大部分都是自动巡航，但人可以随时实施干预。”8月18日在百度大厦召开的无人驾驶技术研讨会上，百度研究院副院长余凯博士表示。

据余凯介绍，百度研究院将无人驾驶研发项目分成了三个模块。第一个模块是感知，即通过车上的传感器去感知车的驾驶环境，包括静态的环境，车道线、交通标志和动态的环境，周围的行人和车辆；第二决策环节是根据当前车需要完成的任务，来制定下一步的决策；最后是控制部分，就是把这个决策转换成实际的对车的控制指令，比如说一个油门一个刹车的命令。百度目前主攻的，是对于环境数据的感知。

“计算机未来的发展方向，就是能去感知路面，去自动学习，越变越聪明，这正是百度的优势所在。”据余凯介绍，百度的研究主要围绕着车企关心的传感器小型化、智能化、低功效而展开，“只有满足这些要求，无人驾驶技术才能真正飞进寻常百姓家。

9月15日，百度与宝马正式签署合作协议，共同致力于在中国推进高度自动化驾驶技术的研究。据了解，百度与宝马的此次研发合作，将涉及车辆使用、驾驶策略、地图、配套基础设施、相关法律和产业标准等多个方面。双方均有信心在为期3年的合作项目结束后，研发出可在中国复杂道路环境下行驶的，真正智能的高度自动化驾驶车型。

数据的入口逻辑

无人驾驶汽车并不是一项新技术。“精细道路地图的缺失是目前我国实现智能驾驶的瓶颈之一，期待百度能推出SLAM（即时定位与地图构建）服务，推动无人驾驶技术的发展。”中国工程院院士李德毅指出，虽然我国已有城市地图，各类交通地图、经济地图、教育地图，旅游地图和摄影地图等，但它们都无法给出驾驶员和智能车需要了解的道路详细信息。

余凯介绍，百度做无人驾驶有3方面原因：安全、舒适，以及便捷，但从根本上，这仍然是一种布局未来的入口逻辑。无人驾驶作为机器人领域特殊应用，也是百度的一项技术储备。如百度不仅研发无人车也研发无人飞机，这些技术相通，一旦平台技术成熟，就可以成为百度新的业务增长点。

百度可让用户在车里消费百度的信息，不管是百度搜索、百度地图还是音乐服务，这都是很大的业务。此外，下一代的车会有越来越多传感器，每个车辆上都会有一个摄像头。

在与宝马公司的合作中，余凯表示，在实现完全的自动驾驶之前，会经历高精度地图、辅助驾驶、主动安全、特定场景和领域的自动驾驶等几个阶段，百度将会在各个阶段积极探索商业化的机会。

无人车上的摄像头GPS信息不断被无人车辆或者高级辅助驾驶车辆搜集，这些信息本身能给百度带来完全不同的动态地图，动态地图在下一个十年会成为非常重要的数据服务形式。

李德毅表示，在当前的信息时代，道路地图是用信息精确控制能量和物资的时代需求，用户需求量将会很大，“这正是移动互联网、智能交通、物联网、大数据的价值所在，是汽车业和IT产业跨界渗透和跨界创新的全新产业。”

有业内人士指出：“伴随着功能强大价格低廉的传感器不断出现，全球的汽车制造商正重新定义驾驶员的概念，无人驾驶汽车所需要的技术已经基本具备。”

据其介绍，这些技术包括以雷达为基础的巡游控制系统、运动传感器、路线变化报警装置和卫星数字地图。可以说，影响无人驾驶汽车问世的最大障碍不是技术而是人为因素，即政府的规章以及有人偏爱自己驾驭汽车，享受一切尽在控制中的感觉。

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交易环节

赶集网发布二手车O2O项目 欲以C2C模式撬动千亿级市场

每经记者 叶书利 赵娜 发自北京

12月2日，赶集网发布了二手车O2O项目——赶集好车。作为自营业务，该项目以C2C模式连接买卖双方，通过省却中间环节和组建车辆评估检测团队等方式减少交易差价、解决诚信问题。在商业模式上，目前面向卖家免费服务，交易完成后，会向买家收取3%的交易服务费。

赶集好车项目负责人王晓宇在接受《每日经济新闻》记者专访时称，中国二手车市场已从卖方市场转型为买方市场，业务增长空间大。通过C2C模式可以直击车况、车价信息不透明的用户痛点，眼下目标是去中介化，并摸索如何在确保交易顺利的同时提高买卖双方的满意度。

易观国际分析师潘葳表示，赶集网以分类信息平台的身份做二手车O2O业务，优势是拥有较多的二手车资源，而直接面向个人买家的模式是二手车交易的理想模式，但相比面向车商的模式，赶集网在进行规模扩张时遇到的难题有待化解。

以二手车O2O造交易闭环

中国汽车流通协会的统计数据显示：今年1～7月份，全国范围内，二手车交易量为334.76万辆，相比去年同期增长13.62%，交易额为2016.13亿元，相比上年同期上涨27.62%。

此背景下，赶集网日前正式发布了二手车O2O项目赶集好车。此前不久，58同城推出了专门提供上门生活服务的独立品牌58到家。二者的共性在于，都是分类信息平台通过自营O2O项目深入交易环节。

易观国际高级分析师孙梦子对《每日经济新闻》记者表示，对分类信息平台而言，即便身处万亿元级别的市场，以分类信息的商业模式向线下进行拓展时仍无法触及线下的核心消费关键点，只有通过进入交易环节形成闭环，才有可能分得更大的“蛋糕”。但凡做平台类业务，最终的核心价值并非体现在拓展了多少商户或从线下向线上导流了多少人，而是看该平台上产生了多少可以“识别身份”的有意义数据。从这点出发，眼下分类信息平台通过进入垂直细分领域获取交易数据，就可了解和分析用户的行为轨迹。

具体到将二手车市场做 “试验田”的逻辑，王晓宇称，从以往二手车的买卖流程看，买方要到市场里到处看并比价才能找到一辆相对靠谱的车，卖方则需要到4S店置换或到市场里询价，看谁给的报价高再把车卖掉。但由于对二手车市场的行情标准、实际车况等状况缺乏专业的判断能力，买卖双方在价格上都较为被动，而赶集好车等二手车O2O项目恰能够解决用户痛点。

那么赶集好车的具体运作标准和方式是什么什麽？王晓宇表示，一，该项目现在只面向6年10万公里以内的个人二手车；二，分析车源上，借助数据分析和各种技术手段，可识别“百分之百的个人车源”；三，车辆检测环节，自有评估师会通过上门方式进行耗时约1～2个小时的259项检测；四，通过C2C交易省却4S店、二手车经销商等中间环节；五，交易员会全程陪同办理过户、上牌、保险等手续；六，提供“14天无理由退车”等服务。由此可省出15%的交易费用让利买卖双方，其中“卖家收益可比市场价高8%～10%，买方则会节省5%～7%的购车费用”。

对于分类信息平台在同一业务类目既做信息提供方又做自营商的做法，孙梦子的看法是，这些平台从既当裁判又当运动员，变为了两种模式可以互通。这当中的运营逻辑如同美团既有单独的猫眼电影业务，又同时在平台卖团购电影票，“实际上是把盘子做大了。”此外，通过自营O2O业务，分类信息平台有机会向上拓展中产用户群。

赶集好车和原有的二手车信息业务目前同时呈现在赶集网上。王晓宇透露，未来计划把前者作为独立的品牌发展，但目前对此未有明确的时间规划。

针对市场痛点比服务/

日前，中国汽车流通协会副秘书长罗磊对《每日经济新闻》等媒体分析称，二手车市场最大的痛点就是诚信和品质问题。而现阶段汽车市场的运营状况正呈现出几个特点：第一，汽车销售的重心在向后端转移；第二，二手车商群体迅速扩大，他们之间正在逐渐形成自我约束机制。此情况下，二手车市场的痛点形成仍受政策和市场两层面的影响。政策层面，二手车增值税不公平、二手车限签和二手车本身的产品属性问题，都是制约市场进一步扩大的因素；市场层面，存在供需流通矛盾，即“很多二手车商感觉到收车难、没有车源，很多消费者手里有车卖不出去。”

“车况不透明，车价不透明，这是买家最大的痛点。”王晓宇补充到，同样型号、同样颜色的一辆二手车，因为里程数、所开年限、驾驶城市（路况）乃至车主性别的差异都会对车况、车价有所影响。此前二手车市场还是卖方市场，经销商的通常做法是低买高卖。如今变为买方市场后，主要比拼的是服务。

在他看来，要解决行业现存的种种问题，先得把整个“蛋糕”做起来。“现在还没有到竞争的阶段”，主要任务是去中介化，改变个人卖二手车习惯去4S店置换的做法。到了服务环节，令整个交易过程保持顺畅，并让买卖双方都放心更是极为重要。

赶集网称，每年在赶集二手车频道上产生的真实二手车车源超过100万辆。那么，结合其分类信息平台的背景，做二手车O2O的优劣势分别是什么？潘葳认为，赶集好车的优势是握有二手车个人车辆资源，以往做信息平台只涉及线上信息，线下的服务环节是其以往没有涉足的地方，因此在操作中将这块补齐是赶集好车需重点布局的地方。

孙梦子也表示，二手车平台需要很高的信任机制并具备专业知识，如果在线下招加盟店或在线上只做流量平台，会很难监控平台的整体服务质量、不利于打造服务体系，“没有办法把平台做活”。从这个角度看，赶集好车没有选择整合线下资源而采用自营的模式，是希望从平台开始就梳理建立一套行业标准。究其原因，做二手车平台最核心的是检测标准，选择自营还是选择整合定义了平台到底是怎样的角色。赶集好车目前通过自营方式介入，“如果想把业务做起来，速度会比较快，因为我们自己定义了严格的标准，如果整合模式，需要培训很多供应商，这显然不符合互联网的速度。”王晓宇说，因事关信用担保等环节，对服务质量的要求也会更高。

C2C模式尚需时间检验/

对于目前线上二手车交易市场的格局和模式，潘葳分析称，大体可分为两类：一类是不涉及交易环节的信息平台，包括分类信息平台、51汽车网和第一车网等汽车类网站；一类是交易平台，又可分为面向车商的2B模式以及面向终端买家的2C两种模式。

《每日经济新闻》记者留意到，第二类二手车线上交易平台中，国内B2B模式有车易拍、优信拍等，C2C模式有大搜车、人人车等。这几家平台在近年都曾获得过不同额度的投资。今年9月，优信拍宣布完成2.6亿美元B轮融资；10月，美国C2C二手车交易平台、上线不足1年的Beepi宣布完成6000万美元B轮融资。

对于二手车C2C交易平台的兴起，潘葳指出，国内二手车市场仍由分散在各地的二手车车商作为中间的流通渠道，把这一中间环节去掉直接面对终端买家的C2C模式是“最理想的模式”。但目前国内外的二手车市场都还未完全发展到这一阶段，中小二手车车商的存在依旧有其价值。此外，相对于B2B模式，C2C模式进行大规模扩张存在一定挑战。比方说大搜车延伸做了二手车拍卖业务，就可视为向B端的一种拓展。综合来看，面向车商服务的B2B模式在现阶段或会发展更快。

中国汽车流通协会的副秘书长罗磊表示，在中国二手车的流通中，并不是以B2B为主的模式，根据协会的调查，有70%的二手车通过C2C间交易，因为B2B中的各种信息不透明、缺乏诚信标准等问题，让很多消费者直接选择和个人交易。对于赶集好车而言，如何充分挖掘个人车主资源，以C2C模式撬动市场才是关键。

赶集网方面对赶集好车赋予了较大期许，王晓宇表示，二手车交易作为整个汽车后服务市场的第一环，后面还有保险、保养、贷款等一系列流程，未来该项目也将涉足汽车后服务。

值得注意的是，赶集好车并不托管所售二手汽车，采用的是“不用寄存，边开边卖”的方式，线下的车辆检测等环节通过上门服务完成，目前并不设有线下实体门店。

对此，潘葳认为，线上达成交易只占整个流程的一部分，诸如车辆检测和过户等才是考验服务的重点，没有线下服务网点能否把用户体验做好还有待考验。O2O主打的就是消除中间环节，消除不合理的高服务费用，比如不设线下店面上门美甲、按摩、洗车等，不设服务网点在一定程度上节约了大量的中间费用，这部分可以让利给消费者。赶集网CEO杨浩涌认为，C2C是二手车交易的终极模式，这种模式到底会带给行业怎样的冲击，还需时间检验。

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服务环节

汽车后市场规模近万亿抢保养蛋糕需破解车主“4S店依赖症”

每经记者 马伟民 发自北京

近年来，随着智能终端的普及，移动互联网已经渗透到人们日常生活的各个环节，由于移动互联网的核心价值在于改变服务内容与终端消费者的连接方式，因此围绕部分传统服务内容，诞生了一些充满活力的创业型移动互联公司，其中互联网车后服务行业较为典型。

目前，互联网车后服务行业的细分领域越来越成为一些企业和个人的创业重点，其中互联网租车行业向纵深，或者说向细分市场延伸的情况十分明显，在此背景下，创业型公司所面对的机遇与挑战又有哪些？

除买车卖车外，针对汽车后市场服务的互联网改造目前也在进行中。

汽车后市场，是指汽车销售以后，围绕汽车使用环节中各种服务，涵盖了消费者买车后所需要的一切服务，包括汽车美容，汽车保养，汽车改装等诸多业务。

据一些业内人士估计，汽车后市场的规模接近万亿,并仍在扩张。光大证券的研报显示，目前全国约有1.3亿辆汽车，平均车龄3.23年；预计2015年我国过保汽车数量约6700万辆,占汽车保有量的比重为54%。汽车后市场细分为19大方向,目前市场主要将目光集中于维修、养护等环节。近两年，汽车后市场产值规模约为6000亿~8000亿元,预计随着平均车龄逐渐延长、汽车保有量稳步增长,汽车后市场的产值将突破万亿。

汽车总体保有量不断增长，加上人们对汽车需求的多样化，直接催生了汽车后服务的蓬勃发展，特别是一些互联网企业开始进入这一市场，并试图对行业进行互联网改造。

一位不愿透露姓名的业内人士告诉《每日经济新闻》记者，目前以互联网形式做汽车后市场保养的企业有卡拉丁，途虎养车网，车蚂蚁等企业，其中大多采用线上导流，线下加盟的模式。

据了解，目前，涉足互联网形式的汽车后市场保养企业，大多集中在服务领域，如洗车，美容等，涉足零配件的并不多，途虎养车网则选择轮胎作为切入口。

对此，上述业内人士还指出，这种O2O的重点是线下整合能力，未来的赢家或基于线上流量+线下整合。

公开资料显示，途虎养车网成立于2012年初，总部在上海，目前员工在400人左右，业务涵盖了全国了19个省，200多城市，是国内较大的垂直市场类汽车后市场保养企业。

对于为何选择轮胎作为切入口，途虎CEO陈敏告诉 《每日经济新闻》记者，传统用户更换轮胎一般在4S店或者维修店，但这些店面由于位置分散，价格不一，提供的服务也不尽相同，因此很难有良好的用户体验。

不过陈敏也坦言，目前汽车后市场概念非常火，但还并未迎来爆发期。从宏观角度来说，去年汽车产销量为2000万，目前每年都保持在2000万的增长量。在未来3~5年内，维修保养将成为另外 “一个汽车市场”，后市场和新车市场在时间上会有一个滞后，差不多是2~3年，因此即使目前从数据上看，汽车保有量和产销量很大，但还是要对市场保持清醒认识，即大多数车主还是习惯去4S店做保养，短时间内改变这一习惯还比较困难。

“从前景来说，汽车后市场无疑是一个非常热门的领域，但也需要各方努力，美国花了十几年时间完成了汽车后市场的互联网改造，中国至少也要3到5年的时间。”陈敏指出。

除此之外，零配件也是一个重要的因素。由于厂商和经销商的特殊关系，车厂的零配件很难在4S店以外的渠道进行流通，导致很多时候车主除了4S店外并没有其他的选择。

陈敏告诉《每日经济新闻》记者，目前，涉足互联网的汽车后市场保养企业还是服务属性大于电商属性，因为汽车零配件对车型的匹配精准度要求非常严，大多数从业企业对于品类，以及供应链的管理还达不到4S店的水准，因此大多数车主遇到问题还是倾向于去4S店进行修理。

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互联网的汽车生意：滴滴、快的“杀向”租车服务

每经记者 马伟民 发自北京

从去年风靡一时的滴滴打车、快的打车开始，互联网对汽车服务市场的改造一直没有停止过。

一位不愿透露姓名的业内人士告诉《每日经济新闻》记者，目前，互联网切入汽车服务领域的模式一般可以简单分为四类，第一类是提供打车服务，比如滴滴打车，快的打车等，第二类是提供专车服务，比如易到用车，AA租车等；第三类就是把私人闲置汽车共享出的P2P租车模式；第四类则是二手车电商交易网站。除此之外，还有针对垂直领域的汽车服务，比如上门洗车、换轮胎、违章查询等，整个市场呈现出井喷态势。

“两年时间花掉15亿元，可以说我们是最烧钱的互联网初创公司。”滴滴打车CEO程维在接受《每日经济新闻》记者采访时，毫不讳言地指出这一行业巨大的资本投入。

快的打车的相关负责人则告诉《每日经济新闻》记者，快的在最高峰阶段对乘客端补贴达到每天4单，每单13元，司机端最高每天20单补贴，每单15元。换句话说，在最高峰时候，用户几乎只需要花几块钱就能满足日常出行需求，以至于催生了很多伪需求：为了不“浪费”补贴次数，很多人选择打车上下班。

尽管滴滴和快的在价格战上并未分出胜负，但间接抬高了整个行业的竞争门槛，一些没有拿到巨额融资，打不起价格战的公司逐渐退出了市场，到2014年，整个互联网打车应用市场只剩下滴滴和快的两家独大。

不过，滴滴打车和快的打车在今年8月份正式结束价格战后，双方的订单量和用户量均出现不同程度的下滑。

对此，一位快的高管告诉记者，补贴只是前期发展市场的策略而已，目的是为了让用户尽快熟悉互联网打车模式，减少用户学习成本，“补贴并不是长久之计，最终还是要落到产品和服务上。”

上述快的高管还透露，目前，快的打车的月度营收已经接近千万。不过其强调，盈利并不是现阶段主要目的，如何更好地做产品，进一步提高用户体验，增加用户黏性，满足更多用户的出行需求才是重点。

此外，快的和滴滴还把目光投向商务租车市场，在快的打车正式推出一号专车服务后，滴滴打车紧随其后，推出“滴滴专车”。

记者发现，专车服务和出租车不同，专车大多是高档车型，司机部分为消费者所租车的车主，部分为租赁公司的司机，为了规避营运的风险，司机均挂靠在第三方租赁公司旗下。

对于为何推出专车业务，快的上述负责人称，快的的定位并不是一款简单的打车软件，快的打车的目标是做一个移动智慧城市出行平台，因此不管是一号专车还是快的打车，根本目的都是在解决城市用户的出行问题。

对于如此跨界的做法，资深互联网分析师徐伟表示，做一些服务的延伸，同时也会通过大数据来匹配供需数据，庞大的用户基础加上高度整合线上线下资源的能力，未来将在O2O领域有巨大的想象空间。

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友友租车CMO马晨译：社区共享租车业是一个10亿美元级市场

每经记者 叶书利 发自北京

随着移动互联网发展速度的加快，以及对人们生活影响的加大，这一行业内的细分领域越来越成为一些企业和个人的创业重点，其中互联网租车行业向纵深，或者说向细分市场延伸的情况十分明显，在此背景下，一些创业型公司所面对的机遇与挑战在哪里？带着这些问题，《每日经济新闻》记者 （以下简称NBD）日前采访了友友租车CMO马晨译。

马晨译指出，PC互联网是一个粗犷的平台，更多地解决人与信息的数字化连接，而到了移动互联网时代，更多的是需要一个重度的即时性解决方案。这种重度、更精准化的需求，客观上要求更专业的人士来服务，因为他们更理解用户的需求点。一个大的平台，再大也不可能满足细分领域用户的精准化深需求。需求的深度与精准化程度决定了模式的轻与重。基于此，移动互联网时代催生了细分化商机的回归现象，相应的移动互联网的创业人要更细分化、专业化。基于此，友友租车从社区与车二个入口切入，构建社区、车及旅游目的地等三点式的连接生态，未来这块市场是一个10亿美元级市场。

三个入口级场景孕育10亿美元金矿/

NBD：就车与社区两个入口的连接来看，其背后的生态构建逻辑是怎样的，这个生态的市场容量大致有多大？

马晨译：友友租车以车与社区两个入口切入，最终将车、社区以及人的移动目的地三个点进行连接构建三角形式生态。这个三角形式生态绝对是一个10亿美元级的市场。

首先在车的入口上，通过标准化与互联网化，将租车的重频工作做好。并在此基础上，以重频服务带动轻频服务，用深层次用户体验带动浅层用户体验，并顺势提供幕后相关服务，如汽车保险、汽车维修、汽车美容等。这是第一个入口级生意。这个生意的逻辑在于以租车这个重频作为切入口，从而以此重频入口带动相关延伸至轻频服务。

其次，基于社区这个入口，在社区与人的移动目的地这两个点之间，可以开发出大量特定场景化消费，社区到医院的陪护服务、社区去机场的接送服务、婚庆服务等。

第三，基于目的地这个入口的旅游经济。自驾游是周末中国人出行率最高的活动。基于社区去目的地的自驾游，可以开发出发时的路线图服务、停靠的加油站服务、出事故时的道路救援以及目的地的景点服务等。

总之，车的入口可以开发汽车后服务市场，社区入口这块可以延伸邻里之间的相关服务，以及目的地这个入口处的相关旅游服务等。三个入口级市场叠加，绝对可诞生10亿美元级的社区共享租车公司。

NBD：友友租车是将社区、车辆及目的地三个点进行连接，如果其他创业者将这三个点中的一个点或两个点也打通，会否对你们造成冲击？

马晨译：目的地旅游、社区以及车这三个点，原来一直存在，但相对不连接。我们的优势在于将这三个点进行系统化连接，且通过互联网化方式进行标准化改造，从而让需求与服务更精准化匹配。

从行业发展的角度来说，有竞争是好事。一个行业，在市场开拓阶段，至少要有5家竞争者介入，才能真正将这个市场做起来。

NBD：友友租车的生态与其他租车公司的区别之处在于基于社区这个场景。不过在社区商业这一市场，时下竞争者众多，从社区商业的维度来看，友友租车的差异化又体现在哪里？

马晨译：友友租车以车为入口来切入社区市场，然后将围绕车的相关后服务、社区中基于车的服务以及周末自驾游基于车的相关服务融合起来。

我们是基于场景的消费模式。基于车这个载体，我们做了三个主场景。

NBD：场景化即时消费已成O2O的标配，如何分阶段打通友友租车的三点式连接生态？

马晨译：我们的商业逻辑是围绕社区里的车，构建三个生意平台。现在重点是租车服务。因为，目前相关量的积累还未到达临界点，以及创业阶段不能过于分散精力。

友友“四城一岛”进行样板试验/

NBD：目前友友租车的区域布局是“四城一岛”：北京、上海、成都、厦门和海南岛。这样的区域选择背后有怎样的玄机？

马晨译：我们在进行5个样板区域的场景化试验。

北京有520万辆存量车，是中国最大的一个场景城市，也是兵家必争之地；上海是金融城市，属于制高点之争；成都是综合型休闲城市的代表；厦门是沿海发达且互联网基因比较好的城市典范；海南则是环岛城市化场景。当5个样板城市的生态理念打通后，才具备向其他地方进行复制化扩张的前提条件。

NBD：5个城市的试验，在具备怎样条件下才可以说模式已打通？

马晨译：打通的标准：不在于数量，而是车主与租客两端用户体验的好坏程度。即当车主与租客不断提出新需求时，我们的模式可以跟进，且可以在体验上提供超预期。当前在需求满足层面，重点不是解决有无问题，而是解决匹配问题。比如向一些特定使用场景需求进行满足，如约会用车、婚庆专用车、自驾专用车和越野专用车等。

NBD：时下友友面对的主要现实挑战有哪些？

马晨译：当前主要二个挑战：一是匹配的过程中，租客的需求是无限的。为了满足租客需求，就需要丰富备用车型，而且这些车还得在附近1000米范围内。为此，时下我们的主要工作是集客，即吸引更多车型进来；二是风控问题，这是生态构建中最关键的工作之一。风控体系中，租客的注册端是重要节点。

移动互联催生垂直化商机回归/

NBD：友友租车以车作为入口切入社区商业。现在业内有个共识，即都知道社区商业入口的价值非常大，是个绝对的“大风口”，但至少到目前，在这个“大风口”上，还没有一头“猪”出现，背后的原因是什么？

马晨译：首先，与社区商业所处的发展阶段有关系，这个行业起步于去年，兴起于今年，仍处于探索阶段；其次，之前不少创业者抓的切入点不是都准确，或者说入口的重量级不够。概括而言，社区的需求就是柴米油盐酱醋茶+吃穿住行游。这些需求中，只有抓住二个入口才有机会，即房与车。以房为入口切入的一些公司，目前来看还算比较成功。我们以车为切入口，对准社区的行与游，然后将服务做专、做重。实际上社区商业这个风口上“猪”的模样已隐现，只是不知道最终会花落哪一家。NBD：友友租车的商业逻辑是否能说明，移动互联网上的生意都是基于LBS（基于位置服务）上的生意？

马晨译：我们的生意逻辑基于LBS之上。我认为，移动互联网有三点特性，即时性；LBS化，即基于地理位置的附近地点查找；音频视频交互。如果不具备上述三个特点，就不能算是移动互联网公司，而移动互联网只是其生意链条上的又一个渠道而已。

NBD：在移动互联时代，现在有观点认为，轻模式慢慢退居二线，重模式渐成主流，您如何看待此这一观点？

马晨译：模式的轻重，不是判断一个移动互联网公司能否成功的标准，轻则意味下沉不多，快速轻装前进，迅速获取用户；重则是步伐慢点，纵向更深，用户黏性更高，服务层面的诉求高，用户的预期更高。二种模式都是通向成功的路径，没有对错之分。之所以出现这种情况，主要还是缘于用户端发生了变化，用户更愿意在一个平台上获取更多、更深层次服务或解决方案。所以不是创业端发生了变化，而是用户端推动创业端变化。