政策开闸车企奋蹄 自主品牌借新能源突围

每经编辑 每经记者 刘旭 黄琳涵 实习记者 冒诗阳 发自北京 上海    

每经记者 刘旭 黄琳涵 实习记者 冒诗阳 发自北京 上海

回顾我国新能源汽车的发展历程，虽然国家出台了一些优惠措施，但限于多重因素的制约，市场发展十分缓慢，2013年全年新能源汽车销量仅17533辆。不过，进入2014年，新源源汽车市场突然迎来加速发展的契机，密集出台的政策让市场焕发出勃勃生机。据中汽协会统计，上半年新能源汽车产销达2万辆，已超去年全年水平。更有多位业内专家预计，在政策推动下，今年我国新能源汽车销售将进入快速增长期，有望达6万至15万辆，预示着新源能汽车元年正式来临。借政策东风，车企是如何布局，以迎接新能源汽车市场的壮大，新能源汽车市场的成长还面临哪些问题？《每日经济新闻》记者就此作了一番调查。

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新能源汽车政策密集出台 欲打通“任督二脉”

每经实习记者 冒诗阳 发自北京

根据中汽协统计数据，2014上半年国内新能源车的销量已超过去年全年总额，达到2万辆，中国汽车工程学会理事长付于武日前在“2014汽车产业蓝皮书”发布会上也曾表示：“2014年是电动车发展的元年。”然而，对比上半年同期1168万辆的汽车总销量，新能源车占比不过千分之二，保有量更是不成规模。

为发动新能源汽车市场的发展引擎，国家近期密集发布了一系列利好政策，主要包括：《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，以及《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。工信部部长苗圩称，此次扶持政策力度空前，含金量极高。

总的来说，新政规范了相关市场的竞争，促进消费，以此来为新能源市场打通“任督二脉”，或者能为我国的新能源汽车产业指明壮大方向。

打破地方垄断 消除市场壁垒/

翻看新政条款，新政对于新能源汽车发展环境的改善的确大有裨益。

一直以来，很多大城市都奉行着带有强烈地方保护的新能源汽车推广政策。一方面，北京、上海等地均制定了自己的新能源汽车地方推广目录，不在目录内的产品和企业难以得到政府支持。另一方面，国家对充电标准没有统一，各地有着不同的充电桩制式。这些都限制了新能源产品的竞争，形成强烈的地方壁垒，不仅阻碍了车企的积极性，还限制了消费者的购买选择，进而影响了消费。

“政策最大的亮点是明确破除地方保护。”一位不具名的新能源汽车企业的相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，在各地方政府“小目录”盛行的情况下，企业的推广很难进行。

这一情况随着7月21日国务院办公厅 《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（下称《意见》）的发布而改变。《意见》提出要“破除地方保护，统一标准和目录”，要求各地“执行全国统一的新能源汽车和充电设施的国家标准和行业标准”，不能要求车企“本地设厂，采购本地生产的电池、电机等零部件”等，也不能阻碍或变相限制 “外地生产的新能源汽车进入本地市场”。这就一定程度上禁止了地方出台“本地化”的新能源汽车政策，有助于打通全国市场，形成良好的竞争环境。 除此之外，《意见》打通竞争脉络的另一项措施是，提出要“制定新能源汽车企业准入政策”，支持“社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”，这被解读为，新能源汽车将制定明确的准入门槛，而外资跨国车企将被允许更大程度进入中国新能源汽车市场。这也就意味着，来自外资的成熟技术和产品将逐步进入中国，可以进一步丰富新能源产品种类，促进生产企业产业链条的形成。

降低税费门槛 公务车采购先行提振消费信心/

在《意见》出台之前，7月初，中央政策部门就表示，自9月1日起新能源汽车将取消车辆购置税，而这一政策在8月6日正式落地，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的部分新能源汽车免征车辆购置税。据了解，购置税免征惠及面相当广阔，不局限于自主品牌，还包括特斯拉ModelS、宝马i3等。免征车型上也进一步放开，插电式混合动力车等也能享受这一待遇。

新政对政府公务车的采购也制定了指令性标准。7月13日，《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》（以下简称《实施方案》）发布，要求在公共服务领域，“新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%”，同时明确“采购新能源汽车扣除补贴后不能超过18万元”。这也意味着将政府采购的范围划定在了自主品牌。在不考虑价差的情况下，按往年1000亿元的公车采购规模，以30%新能源汽车定额计算，每年将有上百亿元的公车份额划入新能源汽车市场。

另外，《意见》还明确，将要“对消费者购买符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车给予补贴”。针对补贴的范围，工信部日前表态，目前国内的新能源汽车产业发展还不成熟，新能源汽车补贴政策不支持特斯拉等国外企业。

对于补贴政策，汽车分析评论师张志勇向《每日经济新闻》记者表示，财政补贴的作用不仅是为了市场的发展，更重要的作用是壮大中国的民族汽车工业。从这个角度看，不给予外国企业无可厚非。

总而言之，相关政策大体从生产环节和消费环节两个维度，制定了一系列促进竞争、鼓励消费的政策，基本上涵盖了目前新能源汽车发展的种种现实难题，推动中国新能源汽车走上快速发展道路。

政策助推新能源市场 中国车企与跨国公司正面交锋

每经记者 刘旭 发自北京

上半年，密集出台的新能源政策，给汽车行业带来“异动”的信号。而随着政策和标准的制定，将带来这一市场的快速膨胀。敏锐嗅到了这一信号的跨国公司蜂拥而至，在中国这一全球最大的新能源汽车市场上，与国内车企演绎一场技术革新和商业模式的新较量。

跨国车企的“黑马”式突袭

7月24日下午，特斯拉在浙江杭州向当地车主交付首批8辆ModelS电动轿车，并宣布启用杭州首座超级充电站，这也是国内第6座超级充电站。

不止特斯拉，在利好政策带动下，外资车企纷纷公布将向中国市场导入的各类新能源车型。今年9月，宝马i3纯电动汽车和插电式混动跑车i8将正式登陆中国市场，随后东风日产启辰、奥迪等国产新能源车型也将陆续上市。另外，大众e-up！、大众e-Golf两款车型也已公布上市时间表，而大众高尔夫GTE、沃尔沃V60也将上市时间安排到2015年后。

据中汽协统计，今年上半年新能源汽车达成销售2.05万辆，虽相较2013年同期有着成倍数的增长，然而对比上半年全国汽车1168万的销量，市场份额依旧单薄，而对于整个新能源市场来说，众多技术相对成熟车型的导入将在整体上提高新能源产品的竞争力，对于其市场份额的扩大不失为一件好事。

分析人士认为，外资新能源产品的国产化，不仅能促进国内产业链的形成，使更多的合资公司受益，由此带来的技术渗透，还将促进自主新能源产业技术能力的提升。

自主品牌加快新能源布局

在传统车型遭遇“十连降”的情况下，新能源汽车成为自主品牌又一突围点。

根据中国汽车工业协会发布的销量统计，今年6月份，自主品牌乘用车销量为56.67万辆，环比下降2.41%，占有率比上月下降0.28%，同比下降1.30%。同时，自主品牌乘用车市场占有率为2009年以来的月度新低。同时，这也是自主品牌在传统车市场份额上连续第10个月下滑。

在传统车明显下滑的情况下，新能源车成为自主品牌突围的最重要方式。今年上半年，新能源汽车生产2.07万辆，销售2.05万辆，同比分别增长2.3倍和2.2倍。

新一轮的新能源汽车政策利好，无疑将在自主品牌企业中得到进一步的放大。“这一轮的政策出发点与以往不同，最关键的一点是不由政府推动，而是市场发展‘倒逼’政策出台。”比亚迪的相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，市场已经出现高速增长萌芽，政策出台更多的是“立规矩”和“催化剂”。

“（政策）消息出来后，就有消费者给店内打电话询问此事，已下订单的部分客户也决定推迟提车。”华北区的一家江淮汽车4S店负责人表示，政策出台后，就不断有消费者打电话咨询此事。

在政策利好和市场需求面前，以上汽、比亚迪、北汽、江淮等为代表的自主品牌在新能源汽车领域纷纷加快布局速度。如北汽E150EV、比亚迪E6、腾势、江淮和悦iEV以及荣威E50等。

分析认为，中国的纯电动汽车领域几乎被自主品牌车型“霸占”。由此来看，在新能源汽车发展的这一片蓝海中，从政策角度来说，依旧是给予了自主品牌最大限度的利好。“政策更加给力对于企业发展是好事。”比亚迪相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，具体执行细则的明确将对于接下来新能源私人消费的布局起到关键作用。

探索新能源车商业模式

“在政策落定之后，市场化成为接下来最关键的问题。”安庆衡向《每日经济新闻》记者表示，产品和盈利模式将在一定程度上决定新能源汽车走向。

不同于成熟的传统汽车产业，新能源汽车需要提升消费者的接受程度，随着跨国公司和合资品牌对中国新能源市场的关注，部分车企已开始探索消费者更容易接受的新能源车商业模式。

8月2日，比亚迪与中科招商投资管理集团（下称中科招商）发布新能源汽车推广解决方案。据悉，这一方案计划通过“三基工程”，即“设基金”、“建基地”和“兴基业”的方式，给推广城市解决新能源汽车推广的资金、产业和商业模式难题。

“这一模式资金占用比例较低，通过产业基金的方式，主要解决了出租车充电等问题。”比亚迪相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。

除此之外，今年3月，京津沪三地相继出台新能源汽车有关方案，有赖于外资的进入和配套设施的完善，更成熟的新能源产品也能够拥有更大的使用空间，新能源汽车租赁的市场有望加速形成规模。

在2013年底的中国汽车产业转型升级推进大会上，工信部部长苗圩曾说：“（对于新能源产业）我们传统的汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性，是不是可以放一两匹‘黑马’进来，把企业的活力调动起来，把这池子水搅动起来。”

在政策日渐完善的背景下，包括车辆使用、维修保养、配套设施在内的商业模式成为接下来新能源汽车市场化的又一环。

充电桩成最后制约市场化仍需过三道槛

每经记者 黄琳涵 发自上海

为解决充电桩配套设施不够完善给新能源汽车发展带来的困扰，国家再次加大了对于配套设施建设的推广力度。

7月21日国务院办公厅印发了《关于加快新能汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），其中重点指出了要加快充电设施建设，并围绕城市规划、充电设施用地政策以及充电设施电价政策等多个方面出台相应规定。

《意见》发布当日，充电桩概念相关个股表现抢眼，截至收盘时，板块平均上涨1.94%。其中成飞集成、国电南自等个股一度涨停。

事实上，在此之前，充电桩建设方面利好消息就频频出台。在今年3月国家电网正式将放开充电桩的投资权之后，多个汽车企业又成立技术联盟，为统一充电桩技术作出努力，而在不久前，中德电动车统一充电接口标准的消息或将再次助力推广行程。

据记者统计，截至目前，北京、上海、深圳、天津、重庆、杭州、合肥、武汉多地都提出了充电桩建设规划。

有观点指出，虽然国家对于充电桩的推广力度已经明显加强，但在执行层面，诸如土地规划，投资盈利模式等方面仍然需要细则支撑。否则，这道制约新能源汽车发展的“拦路虎”仍然难以从根本上破除。

各地规划充电桩建设

“充电桩作为新能源汽车发展的命脉，有着至关重要的作用。”国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚向 《每日经济新闻》记者表示。

实际上，在《意见》发布之前，国家就已经针对充电桩出台了一系列利好措施，意图逐一破解目前困扰我国充电配套设施发展的难题。

上海普天一位内部人士向记者表示，充电设施和新能源汽车的发展关系经常被比作“先有鸡，还是先有蛋”。此前，由于充电站充电桩网点建设不到位，导致消费者购买新能源汽车有所顾虑。新能源汽车发展缓慢，又导致充电站闲置，运营商亏损，从而进一步导致了新增充电站充电桩减速。

在此背景下，国家电网于今年3月呼吁市场投资放开，欲吸引更多社会资本进入，共同建设充电桩市场。5月，国家电网宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个市场领域，正式向社会资本发出“邀请函”。

各地的充电桩建设再次潮涌。据记者统计，包括北京、上海、深圳在内的多个城市都明确了充电桩建设目标。其中，2014年北京将在全市建成1000个直流快速充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖；上海到2015年，新建各类充电桩6000个左右，2014年武汉供电公司将投入4430万元建设1280个充电桩。

这一建设规划也进一步增强了整车企业进军新能源产业的信心，诸多汽车厂商纷纷加速产品布局。近日，东风汽车公司一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露，目前公司内部正在商讨相关产品规划，公司或将在东风一号（代号G95）基础上开发一款纯电动车型。“G95主要针对省部级干部用车，现在新能源汽车整体发展方向趋好，并且国家也刚刚出台了对公车采购方面的政策，都给这个车未来提供了利好的发展环境。”

此外，比亚迪总裁王传福日前在该公司股东大会上表示，比亚迪将全面提供城市电动化整体解决方案。除了已经推出的新能源公交车、出租车之外，还将推出包括城际营运、电商物流、城市建筑物流、私家车等多个领域的电动车产品；在东风日产的规划中，启辰纯电动车晨风将会在9月8日正式上市，新车预计售价为28万元左右；北汽集团也表示，北汽新能源将进一步丰富其电动车产品阵容，逐步覆盖高中低三个系列产品线。

充电桩市场化存三大难题

不过，有业内人士认为，尽管充电桩市场利好消息频频，但仍然需要解决一系列在执行层面的难题。

首先是土地资源方面的难题。据了解，目前充电桩设施主要分为三种：一是给出租车、公交车供电的专用充电设施，这部分设施一般是在自有场地上集中安装；二是南方电网、国家电网牵头建设，这部分设施建设需要在各地方政府的推动下，获得土地规划等；三是有一定经济实力的车主在车库里装充电桩或充电柜。

目前国家电网已经松口放开投资市场，更多是指向第二种情况。对于民资进入，如何获得土地资源，并没有相关政策细则支持；另一方面，充电桩不同的选址都可能使得投资成本悬殊巨大。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向 《每日经济新闻》记者分析，从理论上讲，充电桩建设在人流量大、交通便捷的中心商圈区域，更有利于满足充电需求。但目前，城市中心区域土地资源紧缺的现状难以回避。但充电桩设施若安置于地广人稀的郊区，又难免会推高资源闲置率。因此，如何化解土地资源与充电需求的矛盾仍然是未来需要解决的问题。

其次，缺乏明确的盈利模式也很难吸引社会资本大量进入充电桩市场。“电网呼吁放开，主要是指在充电桩投资层面向社会开放，但在运营层面上的权利不会放开。”上海普天（600680，SH）证券部人士向《每日经济新闻》记者分析，“一方面，电力企业不愿意出让运营权，另一方面，这些企业又希望更多资本能涌入市场，共同投资将市场做起来。”

上海一家充电桩设备供应商认为，真正的放开应该是完全的市场化运作，社会企业除了施工投资外，还应该拥有如供应链管理，产品价格管控等多方面权利，这样才有利于资本计算回报周期。

此外，从充电桩本身而言，悬而未决的技术标准也同样滋生了各种问题。虽然国家已开始酝酿新的标准，不过在推行新标准的同时，也或将面临对老旧设施的升级改造。有业内人士预计，这一成本或高达百亿，因此，如何摊销这一庞大的成本也将是后续需要考虑的因素。