上海公共交通国资改革摸底：存遐想空间

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每经记者 戴榆 发自上海

作为中国国资重镇，上海正在酝酿新一轮的国资国企改革。刚刚闭幕的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出，完善国有资产管理体制，以管资本为主加强国有资产监管，改革国有资本授权经营体制，组建若干国有资本运营公司，支持有条件的国有企业改组为国有资本投资公司。在此影响之下，一直走在前列的上海国资改革动向及进展备受瞩目。其中，具有垄断地位、盈利能力不强的交通运输行业的国资企业更是业内关注焦点之一。

据《每日经济新闻》记者不完全统计，目前上海有关交运行业的国资控股上市企业共9家（包括崇明县国资委旗下的亚通股份），涉及机场、港口、轨道交通、出租车、客运及物流等6个细分领域。由于多涉及民生及公益性质，产业布局极为复杂，这些企业的改革之路增添了诸多变数。

上海公共交通“一哥”久事公司 地铁业务或进一步整合

上海久事公司 （以下简称久事公司）？或许不少人并没听说过它的名字，即便是一些生活在上海的人也不一定清楚，实际上，上海每个人的出行几乎都离不开这家公司。

久事公司仅就涉及到的交运行业来说，就手握上海地铁、出租、公交等核心资源。目前上海出租车汽车保有量最多的强生出租公司正是久事旗下，大部分公交线路和车辆则为久事旗下的上海巴士公交（集团）有限公司（以下简称巴士公交）所有，而轨道交通领域的上海申通地铁集团同样被久事公司控股。此外，该公司还持有上海交运集团股份有限公司7.166%股权，上海的长途客运业务也与其有关联，其还参与投资京沪高铁、沪宁城际和沪杭铁路客运专线，与铁路也渊源不浅。

久事公司1987年由上海市政府批准组建，上海国资委100%控股，经过其后一系列合并重组成就了今日的上海公交“霸主”地位。根据官方统计数据，截至2012年，久事公司所属成员企业200多家，合并总资产约3486亿元，合并净资产约1232亿元。

《每日经济新闻》记者梳理发现，久事旗下巴士公交业务并无上市的迫切需要，而出租车业务带来的利润又面临萎缩，仅地铁业务存在进一步整合预期。

巴士公交：未上市的公交大佬

2005年下半年，上海市政府将上海交通投资（集团）有限公司、上海巴士实业（集团）股份有限公司、上海强生集团有限公司、上海五汽冠忠公共交通有限公司和上海现代交通建设发展有限公司等5家公交骨干企业的党政隶属关系和资产关系先后划转至久事公司，这为日后的巴士公交掌握上海绝大部分公交系统奠定了坚实的基础。

2009年3月，巴士公交正式成立，并通过收购重组和资产注入等方式，统一经营浦西地区和金山、崇明、奉贤区域内的地面公交，当时该公司的公交线路和车辆约已占上海市份额的60％。

兴业证券不久前的研究分析报告指出，公交类公司承担一定的公益责任，盈利能力较差，且业绩增长缓慢，面对外资以及民营企业的竞争前景堪忧，急需在体制和机制上作出变化。

上海国资委去年在 《上海市国资国企改革发展“十二五”规划》中提到，要进一步提高市属产业类国资证券化率，力争90%以上的产业集团实现整体上市或核心资产上市，作为久事公司旗下的城市公交业务载体，巴士公交是否走向证券市场以及以何种方式走向证券市场也是眼下久事公司需考虑的问题之一。

有券商研究员对《每日经济新闻》记者表示，巴士公交业务上市的迫切性和必要性并不那么强烈，其主要需求的更新设备，只需资产证券化以保证稳定现金流即可，改革或者改制可能还没必要。

强生控股：出租车主业利润不断下滑

在2005年下半年上海强生集团注入久事公司之后，后者为加快推进资源整合与产业链融合，在2010年6月开始对上海强生控股股份有限公司（以下简称强生控股）实施了重大资产重组。

《每日经济新闻》记者发现，这次重组中，久事公司和强生集团作为强生控股的实际控制人和大股东，将其持有的出租车运营、汽车租赁、汽车服务等汽车运营类相关资产注入上市公司，其中包括上海另一大出租车公司巴士出租的100%股权，以及申强出租、申公出租、长海出租等其他一些出租公司相关股权。自此，强生控股超越了当时的上海出租车龙头大众交通，成为上海出租汽车规模最大的公司。

“2010年，久事公司以及强生集团通过资产重组，将强生集团和久事公司的全部出租车营运资产都注入到上市公司强生控股之中。”一位交通行业分析人士对记者表示，这种通过资产注入来解决控股股东或控制人与上市公司同业竞争关系，将是新一轮上海国资改革所采取的方法之一。

在随后的2012年3月1日，强生集团将所持有的强生控股约3.36亿股股份（占强生控股总股本31.91%）无偿划转给久事公司，使强生控股直接由久事公司控股，进一步理顺了股权结构关系。

不过，《每日经济新闻》记者发现，虽然强生控股成为上海最大的出租车公司，但近年来净利润日趋下滑，财报显示，公司2010年~2012年的净利润依次约2.27亿元、2.05亿元以及1.83亿元；2013年上半年净利润约0.56亿元，较上年同期的0.77亿元下降27.08%。

一位业内分析人士告诉记者，虽然通过重组，强生控股成为上海最大的出租车公司，但是由于面临上海轨道交通网络的不断延伸以及私家车入市量的增加，出租车行业本身又面临着激烈竞争，正常情况下盈利水平上很难再有大的提升。

这样的行业瓶颈，迫使强生控股近几年在出租车主业之外发力其他领域，在汽车租赁业务方面，强生控股2012年末租赁车辆数为4700余辆，并与巴士公交合资组建上海久通商旅客运有限公司；汽车服务业上，2012年该公司所属汽贸公司全年完成车辆销售8132辆。此外，该公司还涉及旅游业发展。

有行业分析师认为，虽然未来租赁汽车市场发展潜力较大，但由于行业准入门槛较低，市场竞争激烈，随着行业的快速发展及规范，大规模的收购兼并不可避免，竞争强度与方式将不断升级。

申通地铁：资产注入有待加快

久事公司在上海交运板块的地位，还体现在对上海申通地铁集团有限公司（以下简称申通集团）的控制上。资料显示，截至发稿，上海轨道交通已在运营的有12条线路，相关营运及资产基本都属于申通集团，而久事公司拥有该集团66.33%的股权。

2001年7月，通过重大资产重组，上市公司上海凌桥自来水股份有限公司正式更名为 “上海申通地铁股份有限公司”（以下简称申通地铁）。

重组至今12年，作为申通集团的上市公司，申通地铁的盈利来源仍然是依靠上海地铁一号线（莘庄站-上海火车站站）的经营。

2001年5月，申通集团将上海地铁一号线（莘庄站至上海火车站站）经营权无偿转让给申通地铁 （转让期限为2001年6月29日至2011年6月28日），2011年5月18日，双方签订新一期《关于转让“地铁一号线经营权”的协议》，经营权延期至2021年6月30日。

然而，即便是申通地铁运营着目前申通集团12条运营线路中经济效益最好的一条黄金线路，但主要收入来源也仅为线路中一部分 （莘庄站至上海火车站站）的票务收入，一号线剩余线路运营权以及其他线路一直没有注入到上市公司，就整个申通集团层面来看，证券化步骤较为缓慢。

“集团整体与上市公司存在二元结构，复杂关系并未理顺，比如上市公司目前拥有上海地铁一号线从莘庄到上海火车站部分一共21.35公里线路的运营收入，并拥有相关电动客车及售检票系统等资产的所有权，但是一号线车站、机电设备、隧道以及轨道等资产属于申通集团，上市公司需向申通集团支付资产使用费。”一份券商研究报告指出，加之地铁造价较高，主业盈利能力也不强，目前实行整体上市不现实，但可以考虑将一号线剩余资产以及早期建成较为成熟的二号线、三号线等逐步注入上市公司。

此外，有分析人士指出，由于地铁业务盈利增长缓慢，申通地铁可以通过资产置换或者引入外部优质资产的方式将公司业务向多元化发展，比如该公司为实现新利润增长点，此前已公告设立上海地铁融资租赁公司，就很好地契合了上海自贸区对融资租赁业务的鼓励。