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中国需要高铁

2012-04-27 01:09:55

高铁建设能够促进城市集群,缓解物流压力,减轻环境压力,拉动基础建设,中国需要发展高铁,同时,也要注意防止高铁发展中的种种弊端。

自温州“7·23”动车事故后,高铁与投资过度联系在一起。这样的联系并不恰当,高铁投资是否过度,取决于高铁的投资效率、使用效率与带动中国经济一体化的总体效率。就目前的中国发展阶段而言,需要大力发展高铁。

铁路建设与工业化时代的大客流大物流密切相关,美国从19世纪60年代就已经掀起铁路建设高潮,南北战争前夕奠定3万多英里坚实基础;从1860年(30600英里)到1910年(351767英里)进入高速发展期,铁路总里程增加11倍多;到1928年,达到了美国铁路总里程的历史最高潮,美国铁路总里程接近70万公里(429883英里);之后,大量线路被拆除和封闭。

中国晚于美国40年开始修铁路,修得不晚,效率不敢恭维。1949年前后,中国铁路里程是2.18万公里,人口4亿多;从1949年到2002年,增长了5万公里,而人口增长了6亿以上;从2003年到2010年,7年时间增长约2万公里,人口达到13亿左右,是中国有史以来建设最快的时间。目前的总里程数,美国2007年时为226427公里,中国2010年时为91000公里。按照中国铁路中长期规划,到2020年,中国铁路里程将达到10万公里。

中国建设铁路速度之慢,说明这绝不是一个流通频繁的大工业与商业社会,并不怎么需要便捷的大运输量的交通工具;另一方面,铁路建设迟缓又将中国钉死在小农经济、区域经济的轨道上不能自拔。完整的交通网络并不天然形成统一大市场,但没有交通网络一定无法形成统一大市场。

在建设高速铁路网之前,中国先行建设高速公路网。未成为轨道上的国家先成为轮子上的国家,成为环境不能承受之重。

中国的煤炭、石油等能源消耗难以为继,石油对外依存度越来越高,2009年中国高达1360多万辆的销量,需要2000多万吨的原油进口。全球知名会计师事务所毕马威研究指出,2016年,中国汽车市场将会是“金砖国家”中供过于求问题最严重的国家。据统计,2015年中国汽车产能将达到3250万辆,6000多万吨的原油从何而来?中国的空气质量、能源瓶颈如何解决?任何一个人口、资源压力巨大的国家,很难想象日常出行交通工具主要利用乘坐效率极低的私家车。此起彼伏的环境灾难早已向我们发出警告,江豚死亡、地下水大面积污染、沿海漂浮的油污触目惊心,暴发户式的奢侈生活方式必然产生灾难。有人会提出新能源车,在技术成熟、制造新能源的污染解决之后再唱高调不迟。而铁路,是相同工作量下耗能最少的交通工具。

轨道交通能够带来城市集聚效应,国际上城市集群基本上依托轨道交通产生。中原城市群、长三角城市群、珠三角城市群的一体化,没有轨道交通难以建成。中国此轮经济转型,与投资重心的西移、劳动力的回归以及城市群集中在一起。武广高铁开通后,广东物流、人流与湖南、湖北的交集已成为重要经济现象。

一旦中国高铁线路建成,传统线路将释放出庞大的物流运输能力,客流与物流两大瓶颈得到根本缓解。业内人士表示,目前,我国铁路运煤量达75%,矿石量达66%,钢铁量达62%,粮食量达56%。经过多次提速,铁运效率有所上升,但我国铁路运输能力仍不能满足经济快速增长的需要。资料显示,全社会需要铁路装运的物资日均保持在28万车,而每天实际只能装运约11万车,60%以上的需求得不到满足。国内的铁路,可以通过国际铁路形成海运、管道之外的另一张庞大的运输网络。不能忽视的是,只有在高铁技术上,我国拥有一定优势,而在其他交通领域,只能任由他人卡住咽喉。

高铁在目前还可以取代房地产拉动基础建设。以钢铁为例,预计每2亿元高铁投资能拉动钢材需求1万吨左右。“十二五”期间,我国铁路建设新线投产总规模将达3万公里,安排铁路投资2.8万亿元,预计拉动钢材需求1.4亿吨左右。当房地产等固定资产投资下降时,高铁拉动基础产业的作用由此突显。

高铁存在的弊端是管理的落后,信号系统的落后,内部的腐败、难以吸纳民资的封闭运作体系以及非市场化的低效等。铁道部门的高负债率让人忧心忡忡,这实际上会成为平摊到每个国民头上的整体负债。我们有理由要求铁道部放开非核心部门的运营,公开账务最大限度地接受国民监督。

笔者某次乘坐高铁,漂亮年轻的服务员大声谈论家人对她拿回家的饮料、纸巾不满意,堂而皇之地把高铁当作了自家的后勤部门,而高铁售票中存在的猫腻屡遭诟病。如果有关部门以这样的水平管理,那就不是要不要建高铁的问题,而是高铁彻底反腐的问题,以监管分离,让运作最大限度地市场化,减少寻租空间。

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