记者|段思瑶 李星 黄辛旭
编辑|何小桃 张益铭 杜波 校对|梁露月
10月9日，有消息称中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）紧急向各大车企发出一份关于制动踏板总成材质的调研问卷，着重关注非金属材质在踏板总成中的应用。该动作，通常被业内视为法规修订的准备工作。截至记者发稿，中汽中心方面尚未对此事进行回应。
10月8日，懂车帝发布的测试视频引发行业热议：3台全新尊界V800在“100km/h-0基础制动性能试验”中，刹车踏板在踩刹车时支架发生断裂。第3台车断裂瞬间的踏板力为1612N，仅比推荐性行业标准QC/T 788-2018规定的1500N门槛高出一些。同场测试的另外8款车在同等条件下各自完成6次全力制动，踏板支架均无损坏。
那么，当前国内各车企对制动踏板的内控标准差距有多大？制动踏板的标准体系对大重量豪华MPV是否存在空白？围绕这起事件中被业内讨论的热点问题，10月10日，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）分别与豪华、合资、自主阵营车企中的相关技术人员和汽车行业资深专家进行了交流。
车企内控标准差距悬殊
NBD：制动踏板总成的设计主体和测试流程一般是怎样的？
某豪华品牌整车研发人员：包括踏板在内的整个制动机构设计，有些是主机厂自己设计的，有些委托供应商设计，取决于主机厂的实力和意愿。一般来说欧美大厂自己设计的多一些，因为团队和经验更成熟。
从测试角度看，基本上所有厂家都会委托供应商对零件或总成进行各种测试，要求供应商提供测试报告。但也有例外，部分欧美大厂质保部门会有专门的材料组对一些关键零件和总成进行测试。这意味着需要额外配置一批人来做这个事，多数厂家还是不愿意的，所以把测试委托给供应商来做，由供应商提供合格报告即可。主机厂更多做的是和整车相关的测试，单独给关键部件和总成做测试的很少。
NBD：这是否意味着大部分车企仅审核供应商报告？
某豪华品牌整车研发人员：并非所有主机厂都会针对核心零部件单独再做测试，但无论如何都会要求供应商提供合格的测试报告。主机厂的测试偏向集成类型，单独针对某个总成再做测试的很少。
NBD：各家车企的内控标准差距有多大？具体数值是多少？
A合资车企技术人员：我们会做踏板的强度测试。试验要求是-35℃到80℃，在这个温度范围内，踏板受力3200N不能失效。
B合资车企技术人员：根据QC/T 788-2018，制动踏板静态强度试验需达到1500±20N，保持5秒。我们内部设计要求的起点为2700N，较行业推荐标准高80%，并要求保持10秒。目前在售车型的制动踏板静载强度余量较行业推荐标准高出96%至246%不等，有的MPV车型达到4000N，运动轿车可达5200N。
此外，踏板还要求具备400N的侧向静载强度，还要对制动踏板进行150J（焦耳）落球冲击验证。踏板模块耐久试验温度范围为-30℃至60℃。在设计阶段即识别及优化踏板最薄弱截面，并通过CAE仿真与实物试验双重验证，确保极端工况下踏板仍具备可靠度。
A自主车企技术人员：我们内部是要求测试标准高于国标的，不过余量多少得一车一议。主机厂会设定设计阈值，比如各种极限工况下的刹车验证，包括仿真和实际路测验证，保证每一款车都会做不同的验证测试。
NBD：踏板支架断裂后，制动系统能否识别出“踏板失效”？
某豪华品牌整车研发人员：能不能识别取决于断裂部位有无传感器。如果有传感器，那肯定能识别出踏板失效，整车一定会有相应的标定。但踏板断裂属于结构故障，不属于电子系统故障，除非断裂部位有单独的传感器监测。传感器多数是监测车辆电子系统或外部环境的，单独针对结构故障设置传感器的案例很少。
NBD：在加快开发节奏的压力下，验证周期一般是怎么被压缩的？仿真替代实车验证的边界在哪里？
某豪华品牌整车研发人员：不同企业差异会很大。现在说“速成车”，速成的其实就是验证阶段，因为设计阶段的时间很难压缩。但在验证阶段，部分原来必须通过实车验证的环节被仿真替代了。有些车企胆子小些，只在次要环节用仿真替代实车；有些车企胆子大些，把仿真替代实车的范围扩大了。
图片来源：懂车帝测试视频截图
NBD：发生刹车踏板支架断裂，最可能是在产品研发制造中的哪个环节出现了问题？
B合资车企技术人员：这个很难断定。流程一般是先有供应商方案，再做总成和集成件的设计图纸，进行应力分析、拓扑分析。拓扑还不一定能够发现，要看车企的拓扑能力。然后再做台架，包括子部件台架和整车台架，再进行试车验证。如果发现问题车企应该做改进，但也有可能是没有查出来。
NBD：关于产品责任与召回，车企如何处理？
B自主车企技术人员：一般涉及制动都会启动召回，按照召回程序会公布正式原因。
合规不等于免责
NBD：当前制动踏板强制国标只限定踏板力上限，没有踏板支架断裂载荷的强制性指标，QC/T788-2018属于推荐性标准。在这套标准体系下，踏板支架的极限强度完全交给车企自定，如何评估这套标准体系对于大重量豪华MPV是否存在空白？
汽车行业资深专家：现有制动踏板强制国标只管控踏板力上限，无踏板支架断裂载荷强制指标，QC/T788-2018为推荐性标准，支架极限强度由车企自主确定。尤其是随着线控制动的发展，制动产品不是靠力的传动制动，而是电信号的传递。智能电动化的产品变化大，对大重量豪华MPV存在标准空白。该类车型整备质量更大，紧急制动时驾驶员踩踏力度更强，踏板结构受力条件更严苛。法规仅覆盖常规制动工况，不考核人类极限猛踩下支架是否断裂，仅守住基础功能底线，没有针对重型MPV单独设置极限强度约束，属于工况覆盖局限，容易出现法规达标但极限工况失效的风险。
图片来源：新浪微博（@尊界汽车）
NBD：尊界汽车在声明中称产品验证标准“高于国标”，但第三方测试中多台车在相近载荷下出现支架断裂。既然法规没有强制的断裂阈值，车企内部设定的踏板强度阈值，依据什么场景、人体极限载荷来确定？
汽车行业资深专家：车企踏板强度内控阈值，一般参考人体生物力学载荷，应急瞬间踩踏力可达800至1200N，叠加偏心、冲击放大效应，同时区分正常制动与可预见误用场景，参考国内外行业标准设定，一般为1500至2000N区间。“高于国标”仅代表满足国标考核项，不等于极限断裂载荷裕度充足。本次第三方测试多车相近载荷断裂，本质上可能是企业内控破坏阈值偏低，针对人体应急踩踏的冲击工况预留余量不足。
NBD：对于整备质量更大的高端MPV，现有踏板相关标准并未针对大自重车型单独加码。行业是否需要新增专项标准，把踏板支架极限承载纳入强制考核，而不是仅靠企业内控标准？
汽车行业资深专家：行业有必要完善踏板相关标准，但不宜“一刀切”统一载荷。建议将踏板支架极限承载从推荐项转为强制要求，并按整备质量分级设置最低强度门槛，对大自重MPV提高指标，增加静态、冲击、偏心踩踏验证工况。当前踏板支架强度不纳入准入核查，车企可自主压低安全裕度。单纯依靠企业内控标准存在不确定性，分级强制考核可补齐监管短板，兼顾不同车型差异，避免统一指标带来不必要成本或防护不足。
NBD：当车辆满足现有国标、推荐性行标，但在人类极限踩踏工况下出现踏板支架失效，从产品安全角度看是否存在不合理风险，该如何界定产品责任边界？
汽车行业资深专家：满足国标不等于无不合理安全风险。国标只是市场准入最低底线。紧急猛踩刹车属于驾驶员可预见应急操作，不属于恶意破坏。若在此工况下踏板支架断裂、制动失效，即便符合国标仍可能认定存在安全缺陷。合规仅为抗辩理由，不能直接免责。车企需举证开发阶段覆盖应急踩踏验证，若验证缺失，即便合规仍需承担对应的产品责任。
NBD：有观点指出，国标是低门槛，5万元的车对应这个可以，但百万元级超豪华车若只强调“高于国标”，就是“把自己卖了”。您怎么看待这一说法？对豪华车而言，符合国标是否只是底线？在国标之上，豪华品牌是否应当有更高的要求？
汽车行业资深专家：这个说法有现实道理。国标是所有车型统一的最低及格线，5万元的代步车与百万元级的MPV准入标准一致。豪华车宣传“高于国标”，若仅在国标考核指标上优化，忽略国标未考核的关键部件极限强度，就是主动降低自身安全定位。豪华车应当在国标之上建立更高安全基线：提升关键件安全冗余、拓展真实场景验证、严控供应链品质，关键件优先采用变形不断裂设计，匹配消费者对高端车型更高的安全预期。
NBD：您认为此次刹车踏板支架断裂事件带来了哪些深层启示？在追求智能化、降本增效的当下，车企应当坚守哪些不可妥协的原则？
汽车行业资深专家：车企开发不能只盯着法规清单进行应试式验证，轻量化、平台化降本不可无限压缩安全冗余；平台件移植到大自重车型时，必须重新校核强度；内控标准不能停留在纸面，供应链实物一致性管控不能放松。智能化浪潮下，车企不可妥协的原则包括：制动等生命系统，在可预见工况严禁灾难性失效；关键安全件预留充足裕量；验证面向真实场景；严控安全件来料与下线检验；基础机械制动安全优先级高于智能化功能。
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