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竞逐“2000公里俱乐部”,广州要的不止“第三城”

每日经济新闻 2022-08-05 19:31:49

去年,在城市地铁规模竞争上,广州与成都曾多次经历位次对调,有关“第三城”的攻擂赛不断上演。此次规划发布后,与成都此前提出1666公里的远期规划线网目标相比,广州“轨交第三城”的位置似乎更稳了一点。

每经记者 杨弃非    每经编辑 杨欢

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图片来源:摄图网_501581219

这两天,广州连续迎来两份重磅规划。

8月2日,广州市规自局对外公示《广州市轨道交通线网规划(2018~2035年)》,绘制了一个总规模为52条、2029公里的城市轨道交通系统。

值得注意的是,广州前一轮规划为2017年获批的《广州市城市轨道交通第三期建设规划(2017~2023年)》,其中远景年线网总长度约1025公里,与之相比,广州地铁总里程将大幅拉长1004公里。

去年,在城市地铁规模竞争上,广州与成都曾多次经历位次对调,有关“第三城”的攻擂赛不断上演。此次规划发布后,与成都此前提出1666公里的远期规划线网目标相比,广州“轨交第三城”的位置似乎更稳了一点。

地铁修建曾一度陷入缓速的广州,如何落地1000公里新增里程?对此,规划给出了双重“解答”:一是打造南沙副中心轨道独立网络,二是借力其与广州中心城区两个中心,向外搭建与湾区各城市中心60分钟直达,其中至佛山、东莞30分钟可达的交通网络。

广州向南重构城市骨架的动作还不止于此。3日,广东省自然资源厅对外公布的《广东省都市圈国土空间规划协调指引》中,展示了一张“广州都市圈轨道交通结构指引图”。其中,广州站和南沙站分别向两侧延伸出两条横线,构架起湾区城市高速铁路网的基本骨架。

从某种程度上看,交通向南加速布局,广州正进一步挺起湾区中心。

打破胶着

图片来源:广州地铁

尽管“1000公里俱乐部”尚虚位以待,但包括广州在内,已有少数城市将目光放在了“2000公里+”的远景目标上。

2018年,发改委印发《关于上海市城市轨道交通第三期建设规划(2018~2023年)的批复》,根据规划,2035年线网总长度约2200公里,其中地铁线1043公里,市域铁路1157公里。

而在去年底,北京规自局公示的《北京市轨道交通线网规划〈2020年~2035年〉》草案中提到,规划线网总里程规模约2673公里。

与现有水平相比,北上广三座城市基本都规划了2倍以上的增长。根据交通运输部公布的数据,截至今年7月,上海的轨道交通运营里程为825公里,而北京、广州分别是783公里和609.8公里。

图片来源:交通运输部微信公众号

这也意味着,广州有可能顺利拉开与成都的差距——成都目前轨交里程557.8公里,与广州差距仅50公里左右,而根据远景规划,成都轨交里程1666公里,与广州的差距将扩大至近400公里。

图片来源:广州市规自局

事实上,关于全国轨道交通第三城的竞争一度焦灼——2020年底,成都一口气开通五条地铁线路,一次性新增运营里程216.3公里,达到557.8公里的总里程,以微弱的优势“挤下”当时总里程仅553.2公里的广州。

值得注意的是,在成都的五条新线当中,仅18号线一二期一条,全长就达到69.39公里,对新增里程的贡献超过30%。随着地铁线路不断向城市外围延伸,线路不断延长,往往一条线路就能改变城市之间的排名位次。

去年,在成都未有新增运营里程的情况下,广州再度发力,一次性增加40公里至590公里。这主要得益于广州地铁十八号线首通段正式开通,该线路连接广州市中心和南沙自贸片区,运行速度为160公里/小时。

眼下,广州尚有10条轨道交通线路在建,成都则有9条,短期内二者的排位或许变数仍存。

不过根据发改委此前的批复,到2023年,广州轨道交通网络总长将达到792公里,而成都到2024年的规划总里程则为约692公里。

仅2年后,二者的差距将可能拉开至超过100公里。

开始加速

广州地铁的修建已然步入加速期。

1997年,广州地铁1号线正式开通,到2010年,成都开通第一条地铁线路时,广州已开通第一条广佛地铁一期首通段,成为全国第一个帮“邻居”修地铁的城市。

图片来源:摄图网501632646

但此后十年间,各路城市加足马力迎头追赶时,广州地铁却开始因“不够快”招来质疑声。

2017年,有当地媒体发现,尽管广州地铁线网里程居于全国第三,但客流强度却远超北京、上海等城市,居于全国首位。当时,时任广州地铁集团公司副总工程师俞军燕给出的数据是,2017年1~8月,广州地铁日均客流751万人次,单日最高客流量达近908万人次,客流强度约2.7万人次每公里每天。

有分析指出,广州人口规模与京沪相当,且广佛互动紧密,很多佛山人在广州上班、居住、购物等,两座城市的人口总和超过北京、上海,但当时广州的地铁里程仅北京、上海的一半左右,自然不堪重负。

直到去年,情况稍有好转,但仍不容乐观。根据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2021年度统计和分析报告》,去年,广州全制式综合线网平均客运强度为1.31万人次每公里每天,比2017年情况有明显缓解,但仍居于全国第二,仅次于新登上首位的深圳。

图片来源:《城市轨道交通2021年度统计和分析报告》

原因之一在于线路建设不够快。就在今年初,广东发改委调整了12号线、14号线二期和18号线竣工时间,均从2023年延迟至2024年。据媒体报道,上述线路建设进度“不理想”,最终造成难以如期完工的局面。

除去疫情影响,广州地铁自身也存在修建难题。

一方面,广州地质条件复杂,因独特而复杂的地质、构造和水文条件被称为“地质博物馆”,穿越断裂带、富水破碎地层溶洞等都可能带来地质灾害。2009年一份报告显示,广州发现地质灾害隐患点共677处,其中当时规划和在建地铁可能诱发的就有32处塌陷。安全推进建设,难免需要更谨慎勘查和预测,这可能带来更高的投入。

另一方面,业界有声音指出,广州地铁修建对财政依赖较大,特别是与北京、上海等城市相比,引进社会资本积极性似乎不够高,引进PPP试水较晚,对财政压力相较而言可能更高。数据显示,自2011年~2020年十年间,广州市财政共安排轨道交通建设资金1618.2亿元,其中包括财政资金856.19亿元以及政府债券资金762.01亿元。

向南突围

在新一轮规划下,广州地铁进一步改善拥堵问题的态度颇为明显。

广州市规划和自然资源局一级调研员贺崇明提到,规划实施后,广州市百万人口拥有轨道交通里程将达到101公里,在一线城市中,将仅次于北京109公里,而超过上海88公里和深圳77公里。

图片来源:摄图网501631961

广州地铁如何能够实现快速超越?先要从问题入手——与北京、上海城市多中心结构相比,广州“强中心结构”更明显,无论工作还是休闲,大量人流都会导向中心区。在公共交通分担率高达61%的广州,城市结构失衡的压力大量由地铁承担,拥堵在所难免。

再造一个中心分流,将能有效避免过分“扎堆”带来的问题。从新一轮规划看,南沙正是新中心的所在地。

俯瞰粤港澳大湾区,广州市南沙区位于其地理几何中心。南沙距香港38海里、澳门41海里,方圆100公里内汇聚了粤港澳大湾区全部11座城市以及广州机场、深圳机场、香港机场等繁忙的国际空港。

地理几何中心代表了城市的先天禀赋,但需要不断完善基础设施,才能让南沙转变为交通中心,进而成长为功能中心。

新一轮规划从两个方面聚焦南沙,全面提升南沙内畅外联的枢纽功能:一方面是构筑市域高速地铁,拉近南沙副中心、外围城区与中心城区间的时空距离,支撑城市空间格局。另一方面则是打造南沙副中心独立轨道交通网络,快速联动深港、珠澳,支撑南沙与港澳全面合作。

就在今年6月发布的《南沙方案》中,曾赋予南沙“建立高质量城市发展标杆”的探索任务。而随着南沙“立足湾区、协同港澳、面向世界的重大战略性平台”的加速打造,对广州地铁建设也将带来政策、资源等多方面利好。

中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长宋敏华曾指出,随着城市中心的轨道已然成网,作为衔接都市圈、城市群的城际轨道交通,将会迎来大发展。

图片来源:《广东省都市圈国土空间规划协调指引》

在广州此次规划纳入的43条轨道交通线路中,有15条起(终)点在广州市域之外,其中有9条延伸至“老搭档”佛山,1条通往广州都市圈内的清远,剩下的还将连接韶关、中山、东莞、惠州,并进一步与深圳、珠海等城市相连。

在强中心、撑南沙的基础上,广州也将通过联湾区,进一步挺起湾区中心。

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