“铁三角”缺口补齐，“第四极”全速出圈

每经记者 黄名扬    每经编辑 杨欢

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靴子终于落地。

作为连接“西三角”的最后一边，西渝高铁走向争议多年。日前，西渝高铁安康至重庆段的可行性研究报告获国家发改委批复，标志着该项目即将正式进入实施阶段。

就线路本身，两大亮点引人关注。

一是线路走向正式明确。西侧，经四川达州、广安等地至重庆西站；同时，从中间选取一个点——四川樊哙，同步建设到重庆万州的连接线。这也意味着，经郑渝高铁万渝段（渝万高铁），从东侧也能到达重庆。

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二是设计时速确定为350公里。截至目前，成渝地区联通外部的高铁，都只有两条时速250公里的线路，分别是西成和成贵高铁。如今，新一条设计时速350公里的大通道获批，影响不言自明。

但拉大格局来看，西渝高铁获批的意义显然不止于此。

从竞向合

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西渝高铁落地一路曲折，时间刻度从“十三五”一直拨到“十四五”。

2016年、2017年前后，“西安至重庆高铁已纳入国家和陕西‘十三五’规划纲要”、“计划2018年开工建设”等报道，不停见诸报端。

有趣的是，尽管相关报道中不断重复“西渝高铁由西安开出经安康、万州至重庆，设计时速300公里”，但事实上，在当时不仅线路走向尚未确定，相关争议还在逐渐白热化。

不过西渝高铁的走向分歧，并非出现在陕西与重庆之间。川渝才是竞争的焦点。

2016年全国“两会”期间，四川代表团的全团建议中提到，“建议支持西渝高速铁路线路经达州、广安方案”。次年，重庆代表团建议明确西安—安康—万州—重庆主城路线走向。前者的西线方案途径四川，几百公里的总项目在重庆只有几十公里；后者的东线方案则从重庆直接进入陕西境内，不经四川。

在此情况下，走向争议一定程度上影响了推进速度。早在2019年9月，西渝高铁西安至安康段就已完成可行性研究报告获批复，同年项目全线初步设计也通过评审。安康至重庆段的走向却一直悬而未决。

这样的走向争议并非罕见。西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊告诉城叔，沪昆高铁等线路也曾存在类似争议，

“规划建设高铁时，类似有走向争议的案例已层出不穷”——“从2008年中国第一条高铁通车至今，高铁对于地方建设、区域经济腾飞的推动作用，已经有目共睹。在此情况下，新规划线路走向出现争议非常常见”。

随着后期川渝两地合作不断深化，有关于西渝高铁东西两线走向逐渐明朗。2019年，《推进成渝城市群交通基础设施互联互通2019年重点工作方案》曾提到“年内将力争渝西、渝昆两条高铁开工建设”。

但直到2021年4月，屡次提出“力争年内开工”的西渝高铁，仍未落地。

当时，网友咨询西渝高铁最新进展情况。四川省发展改革委回应称：“西渝高铁是国家干线通道，由国铁集团主导建设，已纳入国铁集团2021年拟新开工项目计划”，“目前国铁集团正在与重庆市协商项目相关问题”。

集中爆发

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自古“蜀道难”。于高铁，四川的急与无奈，西渝高铁并非孤例。

成达万高铁就是一个例子。早在2015年，成达万高铁就已开始规划，后被纳入“八纵八横”沿江通道。

2016年，全国“两会”期间四川代表团建议，将成达万高铁纳入到“十三五”铁路建设规划中却未能如愿。这就意味着，国家不会在“十三五”期间出资修建这条铁路，如果四川要修，就得自筹资金。

另一个难题，又是川渝的跨省合作。此前曾一度有传言称，对重庆来说，万州本身已在郑渝高铁上，成达万高铁又不走重庆主城，所以重庆打通达万高铁段的意愿不强。由此，2017年有专家提出，由四川先自主建设成达万高铁，达州到万州段再与重庆和铁路总公司协调。

与西渝高铁一样，川渝在成达万高铁的合作，也是2018年四川省党政代表团赴重庆学习考察时达成的。当时，四川对自己的“急”直言不讳，提出“砸锅卖铁，也要把成达万高速铁路建起来”。

四川这样的“急”有因可循。

对于大多数地方，2009年是高铁开始“爆发式”发展的关键节点。那一年，世界上一次建成最长、时速最快的高速铁路——武广高铁开通运营；同时，全国铁路完成基本建设投资6000亿元，比上一年增长近8成，超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。

那被称为当时“我国铁路历史上投资规模最大、建成投产最多的一年”。深处地形复杂的西南内陆，川渝没有赶上那一轮“爆发”。这一慢，就是近十年。

如今，成渝两地GDP破万亿，常住人口破千万，但交通地位与其“双万”城市的属性并不匹配。

此前，无论是川渝内部已通车的渝万高铁，还是联通外部的成贵、西成高铁，设计时速都只有250公里。直到2020年底成渝高铁提速后，川渝才有了一条时速350公里的高铁。

2020年是一个转折点——成渝地区双城经济圈开启建设后，当地高铁迎来大规模“爆发”。

当年7月，渝昆高铁川渝段初步设计获国铁集团正式批复。次月，成渝中线高铁项目获国家正式批复。这条线路从提出到获批耗时很短，且在获批仅13个月后线路启动建设，推进速度在国内高铁项目中堪称罕见。

2020年11月，成达万高铁获得国家发改委批复。同月，新的渝万高铁可研报告获国家铁路集团和重庆市政府联合批复——此前，2016年开通运营的渝万城际铁路设计时速只有250公里，这一新线设计时提升为350公里。

到2022年一开年西渝高铁获批，近18个月内，成渝地区已有5条设计时速350公里的高铁获批。

加速“出圈”

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视野放宽，高铁的“爆发”，实际上是中国“第四极”崛起的一道缩影。

一方面，“路网的建设原本就是有先有后”，彭其渊认为，“从‘四纵四横’到‘八纵八横’，从干线通道到网络完善，高铁建设也有先后顺序和统筹考虑”。

另一方面，“线网布局也与区域经济开发有关。成渝地区战略地位上升，国家对其给予了更高的期待。在此情况下加快推动基础设施建设，也是对区域能级提升的一种支撑。”彭其渊对城叔如此分析。

眼下，随着西部大开发的不断推进，越来越多的西部非省会城市，开始逐渐进入大众视野。例如2018年底，国家印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，其中选择127个具备一定基础条件的城市，作为国家物流枢纽承载城市。成达万高铁和西渝高铁的交汇点——四川达州，就作为“商贸服务型国家物流枢纽承载城市”在列。

放在整个西部区域来说，作为“西三角”的成都、重庆、西安三城间，此前已有西成高铁连接西安和成都，有成渝高铁连接成都和重庆。只有重庆到西安的“最后一边”，直达高铁线迟迟未连上。

“以前从重庆到西安，要么需要绕道成都，要么经达州走普通线路”，彭其渊表示，西渝铁路获批将直接连通重庆和西安；三角高铁线连通，对川渝陕三地的全面联结和经济发展，都将起到很好的推动作用。

在更高的层面上，成渝地区双城经济圈正在加速“出圈”。2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，正式将成渝地区双城经济圈定位为国家综合立体交通网中的第4“极”。基于此，国家同时布局“6条主轴”，加强四极之间的联系。

图片来源：《国家综合立体交通网规划纲要》

连接粤港澳，主轴中成贵高铁2019年已开通；连接长三角，主轴中的两个路径，随着渝万铁路和成达万铁路获批已在分别成型中。问题的关键，就在北上翻越秦岭，连接京津冀。

按照《国家综合立体交通网规划纲要》的规划，6条主轴中的“京津冀-成渝主轴”，由两条路径组成，分别经西安至成都和重庆。此前，一条路径已由西成高铁打通。

图片来源：国家发改委官网《中长期铁路网规划》

彭其渊指出，北上首都，已通车的西成高铁，250公里的设计时速有一定局限性，不太符合这条重要铁路的地位。时至今日，成渝地区乘高铁进京，仍要耗时近8小时。也正因如此，飞机仍是不少人往来京津冀与成渝地区间的首选。

如今，设计时速350公里的西渝高铁打通了连接京津冀的另一条路径，彭其渊认为，“从速度上来说，这对成渝地区，乃至整个西部片区高铁网的完善程度，都是一个非常好的补充。”

如彭其渊所说，“第四极”主要高铁干线已基本布局完成。未来，该区域更多城市间路网的完善，如成都到西昌、成都到攀枝花等，将成为新的看点。