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1000公里续航电动车竞速上市 能否及时补能仍是难点

每日经济新闻 2022-01-12 12:50:46

每经记者 李硕    每经编辑 裴健如

随着新能源车销量加速提升,车辆续航里程的竞争也愈发白热化。

日前,首款NEDC纯电续航超过1000公里的广汽埃安AION LX Plus正式上市,令1000公里续航再度成为车圈热门话题。事实上,多家车企都在推进千公里续航纯电车型进度,如,奔驰品牌于近日发布了续航超1000公里的EQ家族概念车VISION EQXX;蔚来、智己等造车新势力的1000公里续航纯电动车型也将陆续上市。

图片来源:企业供图

“从技术上来看,1000公里续航是完全可以做到的,但伴随高续航而来的是安全技术要求变高、成本控制变难等问题。千公里续航的同时要兼顾快充、安全和成本,几乎是不可能的。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为,千公里续航更可能出现在豪华SUV车型上,一方面有安装电池的空间,另一方面客户也愿意买单由市场驱动的产品价格区间。

技术上可行 必要性存争议

尽管最终呈现的续航里程相似,但各家车企采用的技术手段却不相同。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示,为实现1000公里的续航里程,广汽埃安AION LX Plus搭载NCM三元锂电池组、蔚来ET7搭载半固态电池、智己L7搭配掺硅补锂电池,比亚迪Ocean-X延续刀片电池,特斯拉搭载无极耳电池,同时新的纯电平台改变了原有的结构设计。“可以看出,为实现1000公里续航,有车企通过改变电池的物理结构,也有车企通过改变电池化学结构,不过无论是物理结构还是化学结构改变,都需要考虑安全、成本、整车质量等。”于清教说。

据了解,新能源汽车续航由多维因素共同决定,包括电池容量、热管理、轻量化、风阻、电机效率等,其中提高电池容量是提升续航里程最有效的方式。不过有观点认为,仅依靠堆砌电池数量提高续航,会导致电池成本急剧提升、车内空间难以布置、热管理极易失控、整车效率低下等负面效果。

图片来源:摄图网-500604370

“如果没有自己的充电桩,续航再长我也不会考虑。”已购入一辆纯电动汽车的北京车主沈宏威(化名)告诉《每日经济新闻》记者,无论续驶里程是300公里还是1000公里,都不可避免地面临补能需求。

“续航再长也要充电,如果不是自家电桩,排队、等待充电的时间一样也少不了,无非是充电的频率下降一些。所以我认为只有把充电时间缩短、充电布局完善了,续航焦虑才有可能彻底解决。”沈宏威说。

事实上,不仅在消费者一端存在质疑声音,1000公里续航的必要性在业内也有着不少争议。大众汽车集团 (中国)首席执行官冯思翰就曾表示,大众暂没有推出1000公里续航电动车的计划。“实现1000公里的续航里程,的确在市场宣传上很受关注,但是否需要作为一个行业目标,有待商榷。”他认为,在电池技术没有实质性突破的情况下,高续航的电动车需要搭载更重的电池,为此要搭配极高成本的、更轻的车身,这样整车的成本也会越来越高。

北京航空航天大学教授徐向阳也向记者表示,里程焦虑一直是电动车的痛点,推出长续航里程车型是汽车企业为了解决消费者里程焦虑的问题的重要举措,电池相关技术的进步为纯电动车续航里程增加奠定了基础。所以,长期看长续航里程肯定是一个发展方向,但并不是所有的电动车都需要1000公里这样的长续航里程,消费者还是要根据使用情况来选择适合自己的车型。

冬季电池续航性能衰减问题待解

事实上,千公里续航车型着力解决的续航焦虑问题在冬季更加凸显。

据中国汽车工程研究院发布的《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》显示,基于53款新能源汽车的低温衰减数据显示,超过半数(65.4%)的车辆低温续航里程保持率处于52.8%~67.2%之间,其正态分布的中值为59.95%。

同时,2012~2020年期间,累计53款新能源汽车的低温续航里程保持率的平均值及分布范围并未发生显著变化,意味着目前对于动力电池冬季续航衰减问题仍未有显著解决手段。

图片来源:摄图网-400105948

“在零下15度~零下20度时,动力电池续航里程几乎腰斩,这样的续驶里程保持率,对于续驶里程本就不长的小型新能源车来说,影响非常大。”欧阳明高表示,这也是我国新能源汽车发展过程中存在的一个很大问题。

据了解,当温度下降时,电池里的电解液会变得更加黏稠,包括锂离子迁移的速率,材料本身的导电性都会进一步变差,使得电池活性降低,从而影响电池性能和容量挥发,对外就表现为动力电池可用容量的衰减。

针对这一问题,车企也在应用不同技术予以改善。如蔚来、荣威、特斯拉等品牌的部分车型采用液冷恒温系统;比亚迪搭载刀片电池部分车型则采用“电芯内部加热”;大众ID家族使用二氧化碳热泵空调等。此外,还有柴油加热系统、“定时充电”“在途预热”等软件方面辅助手段。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬告诉记者,目前解决动力电池低温续航保持率问题的技术路线主要有四种:一是提高在用电池材料体系的耐低温性能,尤其是低温状态下的电池活性问题;二是寻找更好的耐低温材料;三是物理方法增加对电池保温效能;四是换电。其中,最快捷解决动力电池“怕冷”的途径是物理保温和换电。

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