每日经济新闻 2021-10-29 15:42:54
◎在入局的各路资本中，还出现了车企和新能源电池上下游上市公司：亿纬锂能参与了特来电的增资扩股，宁德时代参与了云快充B1轮融资，蔚来汽车旗下的未来资本参与云快充B2轮融资……可以看出，新能源汽车产业链上的公司也在积极延伸自己的“触手”。
◎去年，安徽、广东等多个省份都出现充电桩“烂尾”，这一现象也反映了充电桩的盈利难题。头豹研究院分析师王洋洋认为，目前绝大部分充电桩企业未能摸索出一套持续有效的盈利模式。
每经记者 郭荣村 每经实习记者 安宇飞 每经编辑 梁枭
眼下，充电桩行业正迎来新一轮投资热潮。
2021年10月，总规模10亿元的南京隐碳能云新能源产业发展基金在南京签约成立，由普洛斯隐山资本与充电桩企业云快充共同发起。据了解，这是充电基础设施领域的第一支基金。
而在此前的半年时间内，云快充、特来电、星星充电等多位充电桩行业的“主要玩家”纷纷完成了新一轮融资。
尽管受到了资本热捧，但充电桩行业仍面临不少难题。头豹研究院分析师王洋洋认为，大多数充电桩企业仍面临“成长的烦恼”——盈利难。目前我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。由于利用率较低，充电桩企业依赖电费差价和充电服务费的模式暂时较难盈利。
一边是资本热捧已成规模的充电桩企业，另一边是行业的盈利难题，两相交织，就出现了“头部企业可凭规模化效应吸引融资实现发展，中小企业融资能力差较难存活”的现实情况。但不论是头部企业还是新入局者，“如何破解盈利难题”都是它们着重考虑的问题。
盈利难题究竟是如何产生的？这一难题是否会打击充电桩企业扩张的积极性，导致充电桩建设速度跟不上新能源汽车渗透速度，从而加剧充电难题？《每日经济新闻》记者采访了多位业内人士寻求答案。
最近半年，资本正加速涌入充电桩行业。
今年9月，第三方充电桩运营服务平台江苏云快充新能源科技有限公司（以下简称云快充）宣布完成B2轮融资，投资方为蔚来资本。此前在6月，云快充曾宣布完成B1轮融资，投资方包括宁德时代（300750，SZ）、合力资本和财信产业基金。
今年6月20日，国内充电桩行业龙头之一特锐德（300001，SZ）公告称，其子公司特来电新能源股份有限公司（以下简称特来电）拟通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团、亿纬锂能（300014，SZ）等战略投资者。特来电投后估值约为136亿元，增资金额合计约3亿元。
今年6月11日，充电服务商上海依威能源科技有限公司宣布完成D轮3.5亿元融资，由香港电讯（06823，HK）领投。
今年5月，万帮星星充电科技有限公司（以下简称星星充电）完成B轮融资。据启信宝数据，投资方包括高瓴资本、IDG资本、新希望集团、泰康资产、禹达投资、宝龙地产、远洋集团等。
资本大量涌入或许和行业广阔的发展空间有关。近年来，新能源汽车销量和保有量正迅速增长。据商务部网站数据，2021年1～9月，我国新能源汽车销量215.7万辆，同比增长1.9倍。
公安部统计数据显示，截至今年9月，全国新能源汽车保有量达678万辆。从新注册登记情况看，2021年前三季度，全国新注册登记新能源汽车187.1万辆，同比增加119.9万辆，增长178.49%。
新能源汽车市场火热也推动了充电桩行业的发展。据中国电动充电基础设施促进联盟（以下简称充电联盟）数据，截至2021年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩104.4万台，较去年同期增长43.8万台。
与此同时，我国新能源汽车和充电桩的“车桩比”尚未达到此前规划的水平。根据2015年国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，规划到2020年底我国新能源汽车车桩比基本要达到1:1。但充电联盟数据显示，截止到2021年9月，我国公共类和私人类充电桩合计仅约222.3万台，结合678万辆的新能源汽车保有量，可算出车桩比约为3.05:1。也就是说，充电桩数量尚有一定发展空间。
头豹研究院分析师王洋洋认为，从供给端来看，充电桩市场仍需大力投入，吸引大量玩家入场，竞争激烈。但前期投入大、维护成本高、成本回收周期长等因素导致充电桩企业在发展路上面临高昂的成本。
图片来源：摄图网-500868029
一边是火热的市场需求，另一边是高昂的前期成本，为了有更充足的资金扩张抢占市场份额，融资就成为不少充电桩企业的选择。
而在入局的各路资本中，还出现了车企和新能源电池上下游上市公司：亿纬锂能参与了特来电的增资扩股，宁德时代参与了云快充B1轮融资，蔚来汽车旗下的未来资本参与云快充B2轮融资……可以看出，新能源汽车产业链上的公司也在积极延伸自己的“触手”。
一些公司在公告中披露了它们投资充电桩行业的原因。譬如，据亿纬锂能6月21日公告，公司参与特来电增资扩股事项，是基于对新能源汽车及充电基础设施产业发展前景的看好，有利于增加公司投资收益，对公司延伸产业链条、优化产业布局有着积极意义。
如今，充电桩行业尚处于“跑马圈地”阶段，扩张规模就意味着修筑“护城河”。行业龙头之一特锐德就曾在2021年半年报中提到，公司快速布局充电网形成的规模优势是公司业务发展的重要竞争壁垒。由于充电桩的建设受到场地、区域电网容量的限制，在特定区域内能够运营的充电桩数量有限，存在物理位置垄断。同时，抢占充电桩行业布局先机需要巨大、持久的资金投入，进入壁垒较高。未来，充电网将成为各种车辆、能源等数据和信息的入口，充电网的规模优势将带来极具价值的数据垄断。
正是在这样的背景下，资本选择了加速涌入，为看好的企业扩张版图提供更充足的资金，从而形成“规模壁垒”。
“钱不是万能的”，资本可以帮助充电桩企业们加快扩张的步伐，却无法帮它们解决摆在眼前的盈利难题。
在充电桩行业，即使是像特来电这样已经形成一定规模的龙头企业也不挣钱。
根据充电联盟数据，2020年，特来电运营公共充电桩数量达20.74万台，充电量达27.06亿度，两项指标均为业内第一。但特锐德2020年财报显示，该年度子公司特来电亏损7769.62万元，子公司青岛特来电亏损3079.75万元，子公司成都特来电实现盈利，净利润为3800.39万元。此前在特锐德2017年财报中，曾披露特来电2016年和2017年的业绩情况，分别亏损2.94亿元和1.95亿元。
去年，安徽、广东等多个省份都出现充电桩“烂尾”，这一现象也反映了充电桩的盈利难题。头豹研究院分析师王洋洋认为，目前绝大部分充电桩企业未能摸索出一套持续有效的盈利模式。
据了解，目前中国充电桩产业链可分为三个环节：上游是充电桩设备制造商，如科士达（002518，SZ）、国电南瑞（600406，SH）等；中游是充电桩运营商，如特来电、星星充电、云快充等；下游是整车企业，如特斯拉和蔚来汽车等。“盈利难”问题主要出现在中游的充电桩运营商身上。
头豹研究院在《2020年中国新能源汽车充电桩行业概览》中曾把充电桩运营企业分为三个类型：一类是国有企业，如国家电网，这类企业以推广充电桩为目的；一类是整车企业，如上汽集团（600104，SH）、比亚迪（002594，SZ）等，这类企业以推广汽车销售为目的；还有一类则是特来电、星星充电这样的专业化运营企业，以运营盈利为目的。以此看来，“盈利难题”真正考验的其实是充电桩专业化运营企业。
真锂研究院首席分析师墨柯表示，目前充电桩运营企业主要的盈利模式是赚取充电服务费和相关的广告费，充电服务商盈利难是普遍存在的现象，主要原因是（与燃油车保有量相比）需要充电服务的电动汽车总量目前还不多。
而王洋洋认为，“盈利难”问题的核心在于充电桩的利用率不足。他说，截至目前，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要达到10%～15%才能实现盈利。在低利用率下，收入上普遍依赖电费差价、充电服务费，暂时较难盈利。
此前记者采访特锐德证券部工作人员时，对方也曾表示，比起“毛利率”指标，公司更重视充电桩的“利用率”这一数据。
东北证券曾做过一个测算，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电桩为例，考虑服务费为0.5元/kWh的情形下，在补贴下公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%，而目前公用桩使用率一般在4%左右，无法实现盈利。
图片来源：视觉中国-VCG111346047209
公共充电桩利用率低下，或许也是由于受到个人充电桩冲击。墨柯表示，现阶段购买电动汽车的消费者一般会自己装充电桩，尽量不到公共充电桩去充电。
王洋洋称，从需求端来看，虽然目前我国新能源汽车渗透率在不断提升，但数量仍然有限，对公共充电桩的需求仍未完全激发。同时，有限的公共充电桩市场需求又被家用充电桩、车企自建充电桩分流，特斯拉、蔚来等销量较好、自建充换电站的车企都曾对车主推出终身免费充换电服务。
根据充电联盟的数据，目前我国充电桩以私用充电桩为主，2016年～2020年，我国私用充电桩数量增长最快，2020年私用充电桩在所有充电桩中占比为52%。
除此之外，充电桩的整体利用率不高可能也和位置等因素有关。头豹研究院分析师吴天天认为，电桩的使用存在两极分化的现象，比如一个城市里市区或市区周边商圈与住宅密集的充电使用频率高，但较偏远的地区使用率非常低，充电桩利用率无法最大化也提高了企业成本与资源浪费。
在充电桩使用率不足，运营企业面临盈利难题，且充电桩建设、用地需要较高投入的背景下，充电桩行业的集中度也出现了提升。王洋洋表示，当前充电桩行业往头部集中的趋势明显，国家电网、南方电网、特来电、星星充电等企业占据了大部分市场份额，尚且有规模化效应吸引融资生存下去，但融资能力有限的中小充电桩企业若无充电业务以外的盈利模式，将很难存活。
中信建投证券的一份研报预测，到2025年新能源汽车保有量有望达到3200万辆的水平，车桩比按3:2.5测算，到2025年充电桩市场空间约为1000万台～1300万台，较目前规模有5倍～6倍增长空间。
但王洋洋表示，大部分充电桩企业目前采用的仍是烧钱跑马圈地的战略，谋求快速抢占市场，盈利模式单一，收入跟不上支出，导致“越建越亏”。
在“越建越亏”的背景下，充电桩企业扩张积极性显然会受到打击。“盈利难题”影响的不只是充电桩运营企业的利润，更是新能源车主们的充电体验：若充电桩建设速度追不上新能源汽车销量增长速度，形成了“速度差”，那充电难题将会进一步加剧。
吴天天表示，目前充电桩与新能源汽车市场的“速度差”已经存在。从公共充电桩角度看，截至今年9月，中国新能源汽车保有量达到了678万辆，而公共充电桩数量仅为百万余台。因此在新能源汽车保有量比较高的地区的节假日或者高峰出行阶段存在供需不平衡、排队充电等现象。
“从私人充电桩角度看，由于居住地物业不配合、居住地没有固定车位等因素，私人充电桩的安装量受到限制，进一步加剧了新能源汽车充电难的问题。总体来看尽管充电桩数量逐渐提升，但仍满足不了飞速发展的新能源汽车的充电需求。”吴天天说。
那么,如何解决“盈利难题”呢？墨柯认为，主要还是要从供需两个角度共同着手。充电服务的供给方面，主要是降低成本，这需要包括充电服务商、地主（场地拥有者）、电网、相关主管部门在内一同去想办法。需求方面，墨柯表示电动汽车和充电桩是“分母和分子”的关系，电动汽车需要进一步发展，每年的产销量要继续上台阶，只有分母不断扩大，分子才可能会提高。
吴天天称，从运营维护成本角度来看，部分充电桩企业考虑到大量的充电桩设备需要解决很多的技术性问题，所以他们会配备比较多的运维人员，企业在这方面的运维成本比较高。但实际上充电桩技术方面的运维需求是没有那么多的，充电桩企业应该考虑实际的运维需求配备运维人员，降低运维成本。
从供给角度，吴天天认为，在探索新的商业模式方面，充电桩企业仍然可以通过对车辆的充电过程中产生的数据加以采集与分析，并将其有偿提供给整车厂或相关电池厂商，以供他们进行技术研发。
封面图片来源：每日经济新闻 资料图
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