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私人购车已成新能源汽车消费主体,充电、短芯等问题如何解决?这场大会给你答案!

每日经济新闻 2021-09-17 12:10:33

每经记者 李硕    每经编辑 裴健如

“当前驱动汽车产业变革的三大动力是电力驱动、智能网联和低碳出行,因此要引导汽车、能源、交通、信息通信等产业的跨界融合,建立面向未来出行的新能源汽车、智慧能源和智能交通产业,提升汽车产业及关联产业的融合创新能力。”9月15日,全国政协副主席、中国科协主席万钢在第三届世界新能源汽车大会(WNEVC 2021)中表示。

工信部发布的《中国汽车产业发展年报2021》显示,我国新能源汽车产销量连续六年位居全球第一,纯电动乘用车平均续驶里程从2016年的253公里提升至2020年的378公里,关键零部件技术水平居于世界前列,已形成上下游有效贯通的新能源汽车产业链。

新赛道高速发展的同时,新能源汽车产业也面临芯片紧缺、优质动力电池产能不足、网络安全隐患等掣肘。面对重大发展机遇与来自技术、市场等层面的挑战,新能源汽车如何向前健康快速发展,并持续扩大应用规模成为业界关注的焦点。

图片来源:官方供图

基于此,本届世界新能源汽车大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合,携手实现碳中和”为主题,来自10多个国家或地区的政府部门及国际组织机构,100多家新能源整车及相关零部件企业代表以及国内外各界共1500余位嘉宾围绕“私人领域电动化解决方案”“车规级芯片技术突破与产业化发展”“新能源汽车与可再生能源融合最佳实践”等主题展开了讨论。

私人购车已成为中国新能源汽车消费真正主体

当前,中国新能源汽车发展正由政策驱动向政策市场双驱动转变,表现之一则是私人新能源汽车市场份额的持续扩大。

“2020年,全国私人新能源汽车增加32.1万辆;2021年1~7月,全国私人新能源汽车增加63.1万辆,公共新能源汽车增加15.9万辆。从占比来看,2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3%,2020年该比重提升到71.5%,2021年1~7月进一步提升到77%。各项数据显示,私人购车已经成为中国新能源汽车消费的真正主体。”国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明介绍称。

在中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新看来,随着产业加速向新能源和智能化转型,创新和科技的力量愈发重要,私人领域的电动化则是重中之重。“首先,当前消费者构成正逐步发生变化,1980~1995年出生的人群成为购车主力,消费者的关注热点包括自动驾驶、智能座舱、新能源、自主品牌、新势力等。其次,为应对私人领域消费调整,各企业意识到核心还是以用户需求为导向,准确瞄准市场定位和变化,以科技引领为核心,持续提高产品的智能化、网联化功能。”吴志新表示。

与此同时,另一项直接关乎新能源汽车使用体验的要素——充电基础设施建设同样受到各方关注。

“我国发展新能源汽车是大方向,而最大的瓶颈是充电问题。”中国工程院院士、清华大学教授江亿认为,充电桩的建设应和电网协同,将充电作为一种基础设施先行建设,这反过来会带动电动汽车的发展,否则电动汽车的推广会很困难。同时,可通过挖掘和利用电动汽车电池的储能潜力,将电动汽车智能充电桩与电力系统进行有机整合,实现双向动态平衡,以灵活满足用电需求。

这一观点引发了上海电器科学研究所(集团)有限公司副总工程师奚培锋的共鸣。在奚培锋看来,智慧城市、新能源汽车发展过程中应更加关注城市能源网与新能源汽车发展的协同作用。“一方面我们要协同规划、有效互动,实现资源需求的灵活匹配,另一方面是保障电网的安全性,满足新能源汽车高频刚需的充电需求,为新能源汽车充电站进一步提升服务能力。”奚培锋表示。

图片来源:官方供图

LG 新能源电池研究院院长郑根昌也认为,电动汽车和可再生能源电力需求大幅增长的同时,会对传统电网造成负担。为了解决发电端和需求端对电网增加的间歇性冲击平缓需求、负荷增加和用电管理需求大幅增加等课题,大规模的分布式智能电网是能源绿色转型最优的方案。

芯片短缺、网络安全等问题仍待解

尽管新能源汽车在全球处于快速发展的上升期,但仍面临不少难题。

作为助力汽车向电动化、网联化、智能化方向快速发展的关键零部件,此次全球芯片供应危机令芯片一跃成为众人视线的焦点。据IHS Markit预测,由于半导体短缺及芯片封装和测试延迟,今年全球轻型汽车的产量可能会减少500万辆。

“从芯片制造的角度来看,本次出现芯片短缺的根本原因是供需不平衡,一方面是疫情原因导致产能下降,对传统的芯片制造来说,消费电子的芯片利润比较高,很多厂商第一步都会先做这个,但是他们的投入能力不足,汽车行业出现了非常强劲的复苏,供应供不上,而我们的需求量却出现暴涨,这两个(因素)结合导致了我国汽车芯片的短缺问题。”浙江大学先进集成电路制造技术研究所副所长张睿表示。

不仅如此,据张睿介绍,汽车芯片的市场规模和利润规模较消费电子类芯片更小,同时其验证周期很长,因此除非有企业积累了先发优势,否则直接进入汽车芯片制造领域是个“出力不讨好”的选择,面临极高的产业壁垒,所以当前我国的车用芯片大部分仍需进口。

张睿透露,目前在我国汽车产业中,超过5%的前装芯片和超过80%的后装芯片来源于进口。国际上汽车芯片供应商则主要来自于日本、欧洲、美国,而我国自主芯片的市场份额为3%左右。

“车规级芯片作为汽车产业核心关键零部件,决定着中国未来汽车市场的走向,是必须自力更生解决的‘卡脖子’问题。”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示。

原诚寅建议,对整个中国汽车芯片产业而言,“目前要慢下心、静下心,认真地干10年,可能才会看到产业链条形成完整的体系。中国汽车芯片产业创新生态,是要从行业标准到关键技术攻关,到核心芯片研制,到产品评测认证,到最后实车验证的全生命周期业态。”

与芯片短缺同样令人担忧的还有智能网联的安全问题。相关数据显示,在过去5年时间里,智能汽车被黑客攻击的次数增长了20倍,其中有27.6%的攻击涉及车辆控制。

“在汽车智能化、网联化、电动化高速发展的同时,网络安全威胁也不断敲响警钟。大量风险漏洞使攻击者有机可乘,带来了勒索、盗窃、大规模车辆恶意控制等安全风险。在支撑智能网联汽车产业稳步快速发展的同时,全面做好智能网联汽车安全保障工作是重中之重。”国家工业信息安全发展研究中心副主任郝志表示。

图片来源:官方供图

为此,相关部门也在持续发布新规以应对可能存在的产业风险。据统计,今年以来,我国在车联网安全相关方面的政策已出台十余项,包括《汽车数据安全管理若干规定(试行)》、《车联网身份认证和安全信任试点技术指南(1.0)》,以及《车联网网络安全标准体系框架》等一系列文件。

“我们认为,2021年是整个车联网安全的里程碑年份。车辆网安全体现‘五危一体’特性:一是与人身安全的强相关特性;二是风险范围的异常广泛特性;三是数据庞大且流通难控特性;四是智能、联网监督难管特性;五是多网融合风险蔓延特性。”国家工业信息安全发展研究中心车联网安全部副主任刘冬表示,“车联网的网络安全是迥异于传统的信息系统网络安全以及工业控制系统或工业互联网的网络安全,它带来了一个新型的安全业态,随之而来的也是一种新型的安全防护和建设理念。”

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