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芯片订货要等一年 4S店把展车都卖光了 全球汽车减产或达700万辆“芯荒”何时能了?

每日经济新闻 2021-09-06 09:43:35

每经记者 黄辛旭  段思瑶    每经编辑 裴健如    

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“你是怀念2018年的夏天?还是怀念2018年的那个人?”贾涛在社交软件上刷到了这样一条短视频后瞬间苦笑:作为一个打工人,我只是怀念以前正常工作的日子。

作为一名芯片行业从业者,贾涛从未想过,自己会置身于一场如此突如其来且旷日持久的“战争”。

“以前芯片的订货周期一般是三个季度,现在已经延长到一年甚至更久了。也不知道芯片短缺问题究竟何时才能得到解决,这日子什么时候是个头儿啊。”愈演愈烈的“芯荒”难题让贾涛倍感无奈,提起来便摇头叹气。

与贾涛的焦虑相比,供职于国内汽车零部件配套厂的胡永显然心态上已经“躺平”了。“刚开始,大家会时刻关注芯片行业的情况。现在明知芯片短缺问题不会在短期内改善,大家都 知道急也没用。”胡永告诉《每日经济新闻》记者。

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图片来源:视觉中国

缺芯潮自2020年底爆发以来,至今没有停下,且情况仍在恶化。“预计今年全球大概会减产700万~800万辆汽车。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅接受《每日经济新闻》记者采访时表示,此前行业预计芯片短缺问题有望在明年中期会有所好转,但因疫情的延续和瑞萨工厂起火等行业突发情况的出现,芯片供应短缺的情况可能会拖得更久。

芯片的持续短缺就如多米诺骨牌,引发了更多的连锁反应。在市场销售端,《每日经济新闻》记者日前走访发现,受芯片短缺影响,大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右,最长的甚至需要等5个月。“现在各个车型都有,只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者,后面估计芯片会越来越紧张,建议尽量早点订车。

在供应端,上游原材料及供应商涨价行为“随即而至”,芯片价格出现十倍涨幅;下游主机厂“无米下锅”,只能优先排产高利润车型;“高热”需求逆向传导至供应链上游,扩产开始成为芯片制造商的关键词;资本市场上,芯片股价更是一路飙升。

当芯片成为稀缺资源,主机厂与供应商的位置开始互换,零部件供应商开始拥有更多话语权……在这场芯片危机背后,由汽车供应链到整车制造的诸多环节正在悄然发生改变。

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4S店卖掉了展车

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芯片短缺压力早已传导至终端市场。在某合资品牌4S店负责销售工作的张宁,明显感觉自己最近接到顾客的电话比之前多了许多,但大部分都是询问“多久可以提车”。

据张宁向记者介绍,自己所在的4S店位于郊区,平时来看车的顾客并不多,大部分时间都是在给潜在的客户打电话,在和他们聊天过程中挖掘需求,如果不买还要再去询问为什么不买,已经看了哪些车型,这中间需要沟通很多次,只希望他们能尽快订车。

而今,销售反倒不着急了,顾客变成了着急的那个人。“厂家缺芯片产能跟不上,我们也没有办法,最近来问‘有没有现车’、‘多久能提车’的比之前咨询车价的人还多,我们只能反馈需要等,等多久谁也不能打包票。”张宁说。

《每日经济新闻》记者日前走访发现,受芯片短缺影响,大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右,最长的甚至需要等5个月。

“现在各个车型都有,只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者,后面估计芯片会越来越紧张,建议尽量早点订车。

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图片来源:每经记者 段思瑶 摄

北京某理想体验中心销售人员也表示:“之前我们店的提车周期是两周,现在已经延长到了7周,主要是受芯片短缺的影响。”

据北京某上汽大众4S店销售人员透露:“ID.4 X和ID.6 X两款电动车目前现车充足,但如果要选装热泵,因为芯片短缺需要等很久才能提车,另外燃油车型只有小部分车型有极少数的现车。”

8月17日,长城坦克品牌官方发布信息称,“如现在下单,预估坦克300大致交车周期为4-5个月。”在此之前,坦克品牌曾声明,“由于芯片供应问题,ESP和四驱控制器等关键零部件短缺,导致已完成提升的工厂产能无法释放。”

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图片来源:每经记者 段思瑶 摄

芯片短缺,经销商库存也开始告急。“思域的库存量相对而言能好一点,CR-V、XR-V等车型库存比较紧张,提车需要等待一个月左右的时间。”北京某东风本田4S店销售人员说。北京某一汽丰田4S店销售人员也向记者表示,自己所在的店内诸如卡罗拉、亚洲龙这样的走量车型已经没有现车了。

日前,记者在北京某长安汽车4S店内看到,因为缺少芯片,经销商从厂家提不出来车,甚至连展车都卖了。这样的情况同样发生在北京某吉利汽车4S店内,据店内销售人员介绍,已经将星越L仅剩下的两辆展车卖了。

“逸动现在现车很少,提车要等两个月,因为厂家把像逸动这样的好几款车型排产往后调了,以保证CS75 PLUS这样的走量车型芯片供应充足。”上海某长安汽车4S店销售人员告诉记者,去年每个月像CS75 PLUS这样的走量车型,我们店能拿到100辆车,现在因为产能和芯片的原因,只能拿到20~30辆车了。

北京威马汽车某体验中心销售人员也坦言:“目前芯片供应确实紧张,所以厂家尽量都供在W6这样的走量车型上。”

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图片来源:每经记者 段思瑶 摄

上述上汽大众相关负责人告诉记者:“现阶段,我们会根据市场需求优化排产计划,优先保证市场需求量较大的产品的产能。目前来看,8月的产量会较7月有所提高。”

记者调查发现,受芯片短缺库存减少影响,已经有部分经销商收缩终端售价。上述北京某一汽丰田4S店销售人员称,卡罗拉现在现金优惠1.1万元,之前优惠幅度可以达到1.5万元。

目前,已经有很多汽车品牌经销商转而订单式销售。上海某奥迪4S店销售人员也表示:“现在店里A6L全系没有现车,只能先订车,但具体什么时候车能到店里,现在还不确定,要等厂家那边的通知。”

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疫情“逼停”芯片制造

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“多个主流芯片封测厂都位于东南亚,当地的疫情严重影响了芯片封测厂的正常生产。” 原诚寅告诉记者,“由于芯片制造的链条非常长,这会引起芯片链条上一系列的‘蝴蝶效应’。”

事实的确如此,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全的焦虑近日再一次加剧。“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情,继之前数周关厂,昨晚被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响,预计8月后期基本处于断供状态。”在自己的朋友圈中,徐大全如此发文表示。

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图片来源:博世中国官网

根据公开信息,徐大全所指的半导体芯片供应商为意法半导体。有分析认为,意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要。比如,以L9369-TR芯片物料为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ,它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响。

据徐大全透露,目前意法半导体马来西亚Muar工厂的3000多名员工中,因染疫病逝20多名,上百人感染,面临生死考验。“与(我们)公司对接的马来西亚方的芯片负责人因为疫情去世了。可想而知,马来西亚的疫情情况多么严重,芯片制造的很多工作推进都会受到影响。”胡永告诉记者。

疫情影响下,马来西亚部分芯片基地处于“瘫痪”状态,这也进一步加剧了全球缺芯危机。“因为汽车芯片制造是一个非常长的链条,它涉及了多个环节。从开发、设计、设计过程中的评测,以及芯片中晶圆的制造和封测、芯片进入汽车供应链体系的测评认证、再到汽车电子厂商对于系统的开发,最后进入整车上车,这是芯片制造的一套流程。这一链条的各个环节是相互影响的,这个过程中任何一个环节断了都会影响芯片供应。”原诚寅表示。

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图片来源:摄图网

疫情严重的马来西亚属于全球半导体封测重镇。公开资料显示,马来西亚是全球半导体产品第七大出口国。目前,有超过50家半导体厂在当地设厂,多数为跨国公司,如英飞凌、意法半导体、恩智浦、日月光等。东南亚在全球封测的市占率为27%,其中,马来西亚的封测业务占据了全球近13%的市场份额。

“芯片生产流程中各企业基本是分工合作,有企业进行设计环节,中芯国际等企业属于制造环节,日月光等企业做封测环节。其中,芯片封装并不是一项非常具有技术含量的工作,但不可缺少。”芯片从业者李哲告诉记者。

在原诚寅看来,芯片需求的上升和各样异常情况的出现是芯片短缺的主要原因。“目前芯片交付周期越来越长,芯片断供情况越演越烈。年初行业预估今年三、四季度缺芯情况会有所好转,但现在并没有好转迹象。”原诚寅说。除东南亚的芯片封测工厂因疫情停产之外,此前德州超级寒潮引发的停电风波、日本大地震以及瑞萨工厂起火等也都是加剧缺芯危机的“黑天鹅事件”。

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部分芯片备货期已延长至1年

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千金易得,一“芯”难求。在缺芯危机下,这已是当前市场中的常态。

“眼下的芯片价格不是常规的出货价格,属于异常的价格交易。在芯片短缺的情况下,涨价才能买得到。”原诚寅说。

8月25日,有消息称,台积电将把包括7nm及更先进制程芯片的价格再上调10%。公司将把16nm 及以上的成熟制程芯片价格上调10%至20%。更值得注意的是,台积电此次涨价没有给客户缓冲期,而是通知所有客户即日起所有半导体制程均涨价20%,即使是当天上线生产或者下单的订单都包括在涨价范围内。

根据公开资料,这是台积电近一年以来的第四次涨价,相比去年,台积电的8寸晶圆价格上涨了近50%,12寸晶圆价格上涨了近30%。

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图片来源:摄图网

但在此过程中,也有部分经销商恶意涨价,引发市场价格混乱。据相关业内人士透露,与去年同期相比,芯片厂商的涨价幅度大多在20%至60%之间,但是到达部分经销商手里时,价格就同比暴增了10倍甚至20倍。为此,市场监管总局根据价格监测和举报线索,对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查,并表示将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序,进一步加大监管执法力度,严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

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图片来源:国家市场监管总局网站

比起芯片价格上涨,漫长的等待周期更为煎熬。

“以前,芯片行业正常的备货周期大概是26周,客户订单周期大约是39周。缺芯危机下,部分芯片供应商的订单周期已经升到52周,甚至有的时候要到70多周,约一年到一年半的周期。”原诚寅说。

芯片稀缺下,主机厂身上的“甲方”光环也开始黯淡,上游供应商开始站上整个食物链的顶端,拥有绝对的定价权。

“以前,主机厂是采购方,掌握着极大的话语权。但今时不同往日,博世、大陆供应商现在很‘强势’。不管是产品涨价,还是等待周期长,我们都只能接受。”一家合资车企的工作人员林雨告诉记者。

一般而言,一辆汽车需要的零部件种类在6000~12000个之间,汽车供应链的选择流程也较为繁琐,涉及到评审、技术会议、测量探讨等多个流程。“尤其是合资车企,涉及到股东双方,供应链的选择更为复杂。所以,(我们)短期内不会有更改供应商之类的举措。” 林雨说。

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车企“卑微”求芯片

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陷入“芯片焦虑”的,远不止林雨一人。

“现在不买,9月份芯片会更短缺,有钱也买不到。”这是韩川最近半个月以来最常听到的一句话。去年年中,有八年采购工作经验的韩川跳槽到一家自主车企供应链采购部门。回想起最近这一年多时间的采购经历,韩川用了两个字来总结:卑微。

“以前干采购,在供应商那还是很有话语权的,但最近这一年多,这种优越感已经没有了。”据韩川回忆,从去年下半年开始,很多芯片厂商陆续反馈订单已经排到了今年,交付周期长达6个月,在这种情况下他们只能到处找货源,甚至还遇到了一些二三级代理商坐地起价的现象。

东吴证券研报显示,从2020年下半年开始,芯片上游部分晶圆代工厂开始调涨新订单价格。作为晶圆代工的下游客户,部分芯片厂商自去年下半年至今年第二季度以来调涨了1~2轮产品价格。

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图片来源:摄图网

面对不断走高的芯片价格,车企只能无奈接受。据韩川透露,为了拿到诸如MCU(微控制单元)等这样紧俏的芯片,很多车企甚至不惜成本,花大价钱采购,甚至愿意先预付明年订单的费用给芯片供应商。

车企卖力寻找更多的芯片资源,却依然未能缓解缺芯困扰。一位接近长城汽车的知情人士向《每日经济新闻》记者透露:“由于芯片短缺,长城汽车约10万辆产能已经受到了影响。”

“由于今年上半年芯片短缺,红旗品牌有3万辆销量受到影响。”中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平表示。威马汽车战略运营副总裁梅松林也表示:“受芯片短缺影响,威马工厂原定产能大幅减少。”

此外,哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示:“上半年,缺芯对哪吒汽车(销量)的影响达30%~40%。”浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长蒋腾也坦言:“从已有数据来看,缺芯对吉利今年上半年(销量)影响在15%~20%左右。”

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图片来源:每经记者 张建 摄

与自主品牌相比,合资、豪华品牌受缺芯的影响更大。乘联会数据显示,7月,自主品牌汽车零售量为64万辆,同比增长20%;豪华品牌汽车零售量为20万辆,同比下降18%;主流合资品牌汽车零售量为67万辆,同比下降19%。

一汽-大众奥迪内部人员告诉《每日经济新闻》记者:“一汽-大众奥迪也有芯片短缺的情况,并受到了一些影响,但是具体的影响程度有多大内部还在计算,对应措施也在沟通中。”

“从去年底开始,芯片短缺对上汽大众的产能造成很大影响,7月上汽大众的产量为7.2万辆,已经暂时影响到一部分车辆的交付。”上汽大众相关负责人在接受记者采访时表示,“我们正密切关注事态发展,德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作,尽可能优化资源调配,希望在未来几个月中能弥补芯片缺口。”

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图片来源:每经记者 张建 摄

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短期内国产芯片无法替代

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在缺芯大潮下,国内车市也未能幸免。不仅如此,此次芯片危机更是直接暴露了国产芯片关键技术“卡脖子”等问题。

“目前,国内车用芯片中约有95%来自进口。”在原诚寅看来,即便国内主机厂想要采购本土芯片,国内也没有对应的产品能够“顶上”。

今年以来,多部门连续出台政策,推出加大技术创新支持、产业链条补短板、优化发展环境等诸多新举措。

“关键核心技术是要不来、买不来、跑不来的,一定要把关键核心技术掌握在自己手里,我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”全国政协经济委员会副主任苗圩公开表示。

但远水难解近渴,“芯荒”问题在短期内难以解决。从芯片制造特性来看,其研发制造周期较长。具体来看,芯片设计结束后,还需要各级供应商一起配合完成对应的开发,以及进行可靠性的验证性能评测,之后芯片上车还需要进行可靠性和性能的评测。据原诚寅透露,这一周期可长达3~4年。

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图片来源:摄图网

车规级芯片的认证流程同样复杂。目前,车规级芯片的认证标准主要有AECQ即国际汽车电子协会车规验证标准、零失效(Zero Defect)的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范(Quality Management System)等。以AECQ认证标准为例,AEC-Q100属于集成电路,AEC-Q101属于离散元件。公开资料显示,从流程来看,一款车规级芯片一般需要两年时间完成认证,进入车企供应链后,一般有5~10年的供货周期。

“因此,针对一些非主要的芯片,主机厂或许可以在半年内逐步换掉,但是核心类的芯片基本上没有可能快速替换。”原诚寅认为。

在此背景下,主机厂的芯片是否会降级也开始成为业内关注的焦点问题。据了解,市场中的芯片分为车规级芯片、工业级芯片、消费级芯片等。一般而言,车规级芯片的安全性和稳定性更高。比如,按照使用情况不同,汽车主机厂会要求芯片适应的工作温度最高到125°或者150°,但有些工业级芯片适应的工作温度只能到85°。

“如果没有车规级芯片,主机厂也可以考虑用工业级芯片来代替。这样的操作会存在一些安全风险,需要对应的主机厂根据自身使用工况来考量。”原诚寅认为,如果有足够的数据分析作为支撑,并且有真实的测试使用情况为案例,主机厂在足够的风险管控机制下可以去使用工业级的芯片,但如果主机厂没有做任何的分析或者没有进行风险管控的措施,只是简单降级使用,安全风险就会增加。

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“芯荒”几时休?

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马来西亚疫情引发的蝴蝶效应还在继续。

乘联会数据显示,国内主要汽车厂商8月第二周(9-15日)市场零售日均销量为3.6万辆,同比下降17%,表现相对偏弱。8月前两周,国内汽车零售累计销量同比下降9%。

另外,中汽协根据行业内11家汽车重点企业的旬报数据统计显示,8月上中旬,11家重点企业汽车生产完成70.7万辆,同比下降34.3%。其中,乘用车生产同比下降28.9%,商用车生产同比下降44.1%。

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图片来源:摄图网

国海证券分析师石金漫认为:“当前马来西亚地区疫情形势仍然严峻,国内汽车芯片供应问题在8月未见明显好转迹象,致使国内部分整车厂产能大幅受限。”

受马来西亚疫情封锁限制,芯片短缺现象持续加剧。有汽车业内人士向《每日经济新闻》记者透露:“目前市面上已无芯片现货可扫。”

有初步调研结果显示,仅博世公司一家预计将造成中国汽车市场8月近90万辆车辆生产的影响,8月至9月行业减产将达到200万辆。

据Auto Forecast Solutions统计,截至今年8月9日,全球范围内因芯片短缺导致的汽车减产已达585万辆,其中中国市场减产112.2万辆,预计2021年全球汽车减产或将超过700万辆,而这样的“芯片荒”或将持续到明年春季。

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图片来源:视觉中国

各大研究机构对芯片供应短缺的预期,提振了资本对芯片板块的信心。集微咨询根据披露信息统计,今年上半年,国内芯片、半导体行业有超220家企业获得融资,总融资规模近400亿元。而2020年全年,国内芯片、半导体行业的总融资规模仅为320亿元。

东吴证券研报认为,在当前全球半导体市场供不应求的情况下,本土芯片设计产业链有望加速产品的市场拓展,提升产品的价值量或出货量,从而充分受益于半导体市场的高景气行情。如,7月,富满电子(300671.SZ)月股价涨幅为12.05%,晶丰明源(688368.SH)月股价涨幅为52.12%,圣邦股份(300661.SZ)月股价涨幅为47.54%,芯朋微(688508.SH)月股价涨幅为26.54%,斯达半导(603290.SH)月股价涨幅为43.99%。

“芯片的问题不是高科技问题,是短期的供需失衡的影响。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,原来预期7月芯片会改善,但东南亚疫情的蔓延影响很大,德系、日系、自主等各大整车厂的生产均受到影响,乘联会对接下来四季度终端销售尚有信心,因为三季度延迟交付的订单,以及增购换购需求,都将对终端形成一定支撑。

石金漫也认为:“国内汽车芯片供应问题有望在9月中旬得到显著改善,下半年景气度持续上行大趋势不变。”

据崔东树预测,随着产业投资的急剧加大,自主芯片产业链的强链补链不断完善,预计供大于求必然是明年芯片市场的现实,因此要理性对应芯片短缺的现实,同时也要合理引导订单保留,迎接四季度乃至明年的车市恢复性增长。

(应受访者要求,贾涛、胡永、林雨、韩川、张宁等均为化名)

记者:黄辛旭 段思瑶

编辑:裴健如

视觉:刘阳

视频编辑:朱星运

排版:裴健如 王蜀杰

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