“互联网造车大军”再添一员 谁更智能成差异化竞争焦点

4月7日,哈啰出行举行发布会,当天发布了三款智能两轮电动车。受访者供图

智能电动车的风从四轮渐渐吹向两轮。

互联网企业造车并不新鲜,除了此前的“蔚小理”外,百度、小米、滴滴均瞄准四轮市场,主打共享概念的哈啰是唯一深入到两轮电动车的互联网出行企业,试图撬动千亿市场。4月7日,移动出行平台哈啰出行发布了三款智能两轮电动车,正式投身两轮电动车制造领域,并推出适用于两轮电动车产品的VVSMART超联网车机系统。

数据显示,我国电动两轮车保有量在3亿辆以上,且“新国标”的推行驱动上亿量“非标车更新”,市场规模已超千亿元。雅迪、爱玛、新日等传统企业把持市场多年,新锐品牌小牛、九号公司亦占有一席之地。

不过,虽然如今的电动车产品有着更远的续航、更智能化的硬件,但同质化严重,这也意味着,差异化竞争的焦点在于谁能让车辆更聪明,更“互联网”。

这个时代,似乎所有的行业都在践行“互联网+”,而两轮电动车在互联网化和智能化上相对落后,“智能化渗透都不足5%”。

而在哈啰电动车事业部总经理迟星德看来,“智能不是硬件的简单堆砌,其内核应该是基于一个强大的软件操作系统,以此来连接用户的出行生态,扩展服务场景”。

或许在不久的将来,十年前智能手机取代传统手机的那场变革,会在两轮行业重演。

“智能化”概念已成主流,瞄准存量用户

“在做共享单车、共享助力车业务时,我们发现两轮电动车才是中国老百姓最普及的出行工具”,哈啰出行联合创始人李开逐在新品发布会上表示。

据悉,在新国标政策施行后,据统计,2019年电动车市场销量是2018年的13倍；刚刚过去的2020年,在几乎损失一个季度销售额的情况下,电动车行业刷新了近十年的涨幅数据,电动车的社会保有量超过3亿。

新国标对电动两轮车的分类趋严,非国标电动车不具备上牌资格,绝大部分省市的过渡期将在2024年前截止,据东吴证券研报估计,国内约70%的保有量不符合要求,这意味着有近2亿辆非规电动两轮车将在2024年前遭到替换,市场空间广阔。

东吴证券同时指出,即时物流需求的常态化,也助力电动两轮车需求进一步提升,预估2025年需求量将达到480.5万辆；中长期看,消费升级背景下,电动两轮车智能化是长期发展趋势。

据全球性咨询公司“弗若斯特沙利文”预计,中国电动两轮车2019年至2023年的市场复合年增长率将提升至7.22%,目前市场规模已超千亿元。此外,工信部数据显示,2020年电动自行车完成产量2966.1万辆,同比增长29.7%。

每年3000万辆左右的增量市场加上数量庞大的存量市场消费升级需求,这个电动自行车的“智能化”盛宴吸引了不少传统电动车企业,互联网玩家哈啰出行也想分一杯羹,造车做系统,加速驶入两轮电动市场。

业内人士指出,当新国标重构了电动车的规范后,市场出现洗牌期,新势力或许改变当前的两轮电动车市场格局,杀手锏便是“智能化”。

但两轮出行产品目前的数字化、智能化渗透率还很低。相比智能手机、智能电视、智能汽车,智能两轮电动车的渗透率还不足5%。

这并不代表消费者没有智能化升级的需求,相对于电动汽车,二轮电动车由于频次更高更贴近短途出行刚需,在手机操控、硬件管理、生态和服务连接等方面往往有着更强烈的消费者需求。

《2020线上电动车消费趋势报告》显示,智能化电动车越来越受到大家的青睐,渗透率逐年提升,增速超过电动车整体。

用软件定义硬件,“新物种”或成鲶鱼

南都记者注意到,目前两轮电动车智能化这个概念已经成为主流,但市场上充斥着堆配置的产品,行业也面临着“你有我有大家有”的同质化竞争现实,近年来部分电动车品牌尤其是领先品牌,主打OTA升级和产品智能体验,包括防盗、远程定位、监测电量等,但只停留在功能层面。

迟星德直言,传统二轮电动车行业仍然缺失底层的操作系统,“未来竞争在于智能化和智能生态,差异化的重心一定在于软件,当然,硬件也不能差”。

“新出行真敢造”是哈啰4月7日喊出的“造车”口号,当天,其发布了适用于两轮电动车产品的VVSMART超联网车机系统,同时推出了首批搭载这一系统的新款两轮电动车产品包括A80(精灵)、A86(图灵)和B80(魔灵)三大车型,用户可以在哈啰App线上下单,线下提车,也可以通过线下门店购买。

据哈啰电动车产品经理马天驰介绍,VVSMART提供五个出行解决方案,分别是Hi-OS、Hi-Power、Hi-Safety、Hi-Service、Hi-Life,用于改善用户在人车互动、车辆能源、车辆安全、售后服务、出行生活五个领域遇到的痛点。

在人车互动层面,哈啰电动车不仅可以实现手机和车辆感应即启动,显示时速、电量、里程等运行状态,还支持地图导航、播放音乐、语音交互等功能；在续航层面,哈啰新车与宁德时代合作,实现70公里续航,一小时充满电,让电动车告别续航焦虑；安全层面,可以通过手机APP或短信同步电池、车辆跟踪等提前预警；服务层面,哈啰电动车打破了传统经销模式中售后服务的困境,开创了全国、全网、全天候售后体系；生活层面,哈啰电动车将致力于打造最有归属的哈啰车主专属骑行社区,用户可以边骑行边种树。

类比手机产品,智能手机之所以智能,并不只是加了一块触摸屏和上网,核心在于智能手机的创造,可以帮助用户连接更多场景,辅助衣食住行。相应地,两轮电动车的智能化,迟星德认为工业是基础,连接才是本质,“我们的设想是通过车机系统的研发,能够在用户需要的时候,比如他停下来,想找一个更好吃的地方等等的时候,可以给他实时的帮助”。

不过,对于电动车行业而言,哈啰其实是“半路杀出的程咬金”,原本哈啰是一个电动车市场的需求者,每年从电动车企业订购大量的电动车,但如今客户变成竞争对手,市场的格局又会发生怎样的改变?

按现有的玩家来看,可以分成雅迪、艾玛、小牛等为代表的传统电动车企业以及以九号公司、哈啰为代表的互联网智能电动车企业,在一个处于普及型、升级型需求叠加的两轮智能电动车市场,哈啰市场份额的提升是必然的,对其他厂家也会造成冲击。

迟星德对南都记者表示,在某种意义上,哈啰电动车与这些品牌有竞争,之前和他们合作,更多的是助力车产品和生产代工等,“我们切入这个市场也没有影响既有的合作”,此外,迟星德指出,VVSMART这套车机系统,将来有机会也会向整个行业开放。

财经专栏作家江瀚称,对于消费者而言,“哈啰电动车的出现让市场上多了一条鲶鱼,推动智能化的发展”,当然,想要在物联网市场上实现真正的普及化应用,哈啰还需解决不少问题。

哈啰的野心,不止于共享

从最早期的共享服务,到切入“两轮换电”,再到推出自己的智能“两轮电动车”,打破“只租不卖”的共享出行模式,哈啰出行似乎已经构筑起了两轮出行的生态闭环。数据显示:目前,哈啰出行旗下共享两轮(单车及助力车)业务已经覆盖了全国400余个城市,市场覆盖率第一。

在业内人士看来,哈啰出行在共享自行车领域杀出一条血路后,有个问题摆在面前:如何拓展新的细分赛道。

对于哈啰来说,自有品牌电动车业务不仅找到了增加品牌知名度、沉淀用户的渠道,更是对于其自身共享电动车业务的补足。不过现阶段除了已有传统品牌以及例如小牛电动这样较为成熟的厂商的情况下,如何破局显然也都成为了关键所在。

作为一家互联网公司,哈啰造车的差异性体现在对产品的理解,希望以软件定义硬件,推动产品、技术乃至商业模式的革新。在制造环节,哈啰方面对媒体称,“我们自己补足了生产链能力,建了电动两轮车工厂,也同时与合作伙伴合作,建厂是考虑在生产链条的数字化方向进行探索”。不过,并未透露哈啰在整个电动两轮车项目上的投资规模。

迟星德表示,因为共享业务的积累,哈啰比传统电动车厂商的优势在于,无论是运维的终端出行产品还是用户规模都是最大的。

相比于此前仅有的共享单车与助力车业务,现如今哈啰出行早已不仅仅是一个开锁工具,除了向四轮顺风车延展外,还上线了本地生活服务等业务,无疑也进一步拓宽了其生态的构建。而此次造车对于哈啰出行来说,无疑也是突破业务边界的一次尝试,结合换电业务来看,也意味着哈啰正在试图打通产业链上下游。

事实上对于哈啰出行后续的发展,李开逐曾表示,“哈啰并不把自己定位在只做出行的公司,我们希望能够发展成综合性的超级普惠生活平台”。

采写:南都记者 叶露