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车企瞄准碳中和目标 加速抢滩千亿级赛道 氢燃料或成“解碳”关键

每日经济新闻 2021-03-31 16:48:45

◎大众汽车、宝马集团、吉利、长城、比亚迪、一汽-大众等车企已经相继提出了实现碳中和的时间表。

◎氢燃料电池汽车被认为将在实现“碳达峰”与“碳中和”目标中扮演至关重要的角色。

◎全国碳市场市值可能达到1500亿元左右,如考虑到碳期货等衍生品交易额,规模可达6000亿元左右。

每经记者 段思瑶    每经编辑 孙磊

当实现碳中和目标已是大势所趋,作为排放大户的汽车与交通行业成了其中的“硬骨头”。从全球碳排放的能源结构来看,碳排放主要来自电力、交通和工业三大行业,其中交通行业碳排放量占总量比重的25%。

由于欧盟从2020年1月1日起,已经开始执行“最严碳排放法规”,包括大众汽车、宝马集团等国际车企则相继提出了实现碳中和的时间表。

图片来源:摄图网

《每日经济新闻》记者注意到,自从我国规划“2030年前实现碳达峰,2060年前实现碳中和”后,国内车企也开始加快了探索“碳达峰”、“碳中和”的路径。目前,包括吉利、长城、比亚迪、一汽-大众等国内车企已经启动了实现碳中和的研究和战略。

值得注意的是,在实现碳中和目标的过程中,氢燃料电池汽车又“热”了起来。“氢是未来能源的重要过渡载体,氢能的利用将会加快我国‘双碳’目标的实现。”国务院发展研究中心研究员周宏春认为。

国内车企加速“脱碳”

眼下,“脱碳”已经成为全球课题,对汽车行业而言这不亚于一场能源革命,其中最先嗅到变革气味的是欧洲市场。

从2020年1月开始,欧盟规定成员国境内新销售的乘用车二氧化碳平均排放量上限,从之前的每公里130克减少到95克。如果厂商销售的新车整体不达标,每辆车平均每超标1克将被处以95欧元(约合人民币730元)的罚款。

重罚之下,各大汽车品牌相继提出实现碳中和目标的时间表。如,宝马集团计划到2030年其单车二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一;奥迪计划在2050年前实现碳中和的愿景;梅赛德斯-奔驰则欲于2022年实现所有欧洲工厂碳中和,到2039年全面实现碳中和。

图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)

国内方面,我国在2021年将“碳达峰”和“碳中和”提升至国家战略高度,并作为十四五重点规划之一,“脱碳”也开始在国内车企间“流行”。

2021年2月初,比亚迪宣布启动企业碳中和规划研究;3月29日,长城汽车发布氢能战略,未来三年将在氢能领域投入超30亿元,并在2021年推出首款C级氢燃料电池SUV;一汽-大众则将“碳中和战略下汽车产业如何适应和部署”等课题纳入第二届汽车环保创新引领计划中。

“到2030年左右,一汽-大众将完成碳中和。”据一汽-大众(技术)副总经理迪亚德透露,一汽-大众在佛山基地生产的每辆汽车都能实现碳中和。

氢燃料为碳中和赋能

当车企加速拥抱碳中和时,氢燃料电池汽车被认为将在实现“碳达峰”与“碳中和”目标中扮演至关重要的角色。

川财证券研报认为,氢能不仅能作为零排放的清洁能源使用,而且利用电解水制氢也能够有效解决风力发电、光伏发电可能存在的消纳问题,通过“可再生能源发电-制氢-氢燃料电池发电”的组合,形成完整的储能解决方案。

记者了解到,越来越多的车企开始重视氢燃料电池汽车的投入。除了长城汽车,亿华通(688339.SH)在3月29日发布公告称,拟与丰田汽车合资设立燃料电池公司。在此之前,现代汽车宣布在广州建立氢燃料电池系统生产基地。

图片来源:视觉中国

“如果我国氢燃料电池汽车推广达成100万辆的目标,一年将减少二氧化碳排放5.1亿吨,这将极大助力碳中和目标的实现。”长城汽车副总裁穆峰认为。

目前,国内外在汽车、船舶、无人机以及铁路列车等多领域均在试点氢燃料电池的应用,但在氢气储备和运输方面仍然存在成本过高的问题,同时膜电极、电堆等核心部件技术水平与海外仍有差距。

川财证券财报认为,随着越来越多的企业对氢燃料电池汽车的投入,叠加我国“以奖代补”政策的支持,氢燃料电池产业链在未来将会实现技术突破、成本快速下降、商业化应用进程加速。

“缺席”千亿级市场

在碳中和目标的催化下,全国碳排放权交易市场即将在2021年6月底掀开神秘面纱。国融证券分析认为,按照目前设计规模预测,全国碳市场市值可能达到1500亿元左右,如考虑到碳期货等衍生品交易额,规模可达6000亿元左右。

不过,汽车行业却“缺席”了这一千亿级市场。早在2016年,由国家发展改革委研究起草的《全国碳排放权交易管理条例(审核稿)》第十五条中曾提到,“对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理”。然而,自2020年12月以来,在生态环境部密集发布的关于碳排放权交易管理办法、配额方案、重点排放单位名单等一系列文件中,汽车行业并未纳入其中。

图片来源:摄图网

“道路交通行业没有纳入碳交易市场,主要原因是首先没有建立公正、公平、公开的价格体系;其次,碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管;第三,碳交易市场波动性较大,还处于初级阶段;第四,道路交通行业碳交易体系没有建立,主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还没未建立和完善。”中国工程院院士孙逢春表示。

尽管国内汽车业还未直接纳入碳交易,但国内车企在欧洲等市场已经有交易记录。爱驰汽车创始人、董事长付强在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,爱驰汽车已经参与到欧洲碳排放交易体系中,并且其在欧盟市场的碳积分交易所拿到的实际利益要比中国市场高。

孙逢春认为,建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系,是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

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