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两会专访 | 吉利控股集团董事长李书福:单枪匹马很难赢得转型之战

每日经济新闻 2021-03-05 20:59:15

每经记者 孙桐桐    每经编辑 裴健如

2021年全国两会已拉开帷幕。在这个特殊的日子里,全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福第19次走进两会,就自己关注的问题提交议案。

作为汽车业的“老兵”,今年李书福把目光聚焦在汽车电动化领域,提交了《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》和《关于解决货车电动化法规障碍的建议》两项议案。

吉利控股集团董事长李书福(图片来源:企业供图

“对现有标准进行适应性修订,使电动汽车、锂电池散件能够依法合规通过铁路运输,助力实现中国新能源汽车产业开拓全球主流市场。汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理,货车的电动化势在必行,但目前仍面临一些法规方面的障碍。”33日,李书福在接受《每日经济新闻》记者采访时,解释了其提交上述议案背后的原因。

建议修订行业标准,助力新能源车“走出去”

目前,欧洲新能源汽车市场增速迅猛,渗透率正不断提升,市场潜力巨大。普华永道思略特预计,到2035年,欧洲市场新能源汽车的销售占比将达到汽车总销量的67%,欧洲新能源汽车渗透率将领先于全球其他市场。

“随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升,中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。此外,包括外资、合资在内的各大主流车企,都将中国定位为重要的全球产能输出基地。新能源汽车迅猛发展,随之而来的是大量跨境物流需求。”李书福说。

不过,由于目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定,对于锂电池运输严加禁止,大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放,影响了各大车企的新能源汽车(含包括锂电池在内的散件)出口。

基于此背景,李书福建议对现行标准进行适当修订,并适时开通新能源汽车运输专用班列,以满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长的新能源汽车市场需求。

实际上,当前已有不少自主车企试图借新能源汽车进入海外市场。例如,比亚迪已经在印度清奈、匈牙利科马罗姆、巴西坎皮纳斯设立新能源汽车与零部件海外工厂。上汽集团计划,到2025年,电动车销量要占上汽集团全球销量的30%左右,其中,欧洲市场新能源销量占比欲达到70%~80%

而吉利控股集团旗下的极星品牌和领克汽车都瞄准了全球新能源市场。其中,极星旗下所有产品均由中国生产并销往全球,从去年6月开始,在中国生产的极星2正式发运欧洲,包含瑞典、挪威、英国、德国等主要市场。去年9月,领克汽车也公布了“欧洲计划”。目前,数百台全新领克01 PHEV车型发运比利时;未来,领克新能源及节能汽车产品将持续登陆欧洲汽车市场。

“我国新能源车出口主要通过海运方式,成本高、周期长,且面临相当程度的不确定性(气候、线路安全性、海运环境恶劣带来的腐蚀),在运输过程中也带来了大量碳排放。相较海运和陆运,铁路运输有巨大优势,尤其在长距离运输方面,在经济性、稳定性和碳排放方面全面超越海运与陆运。”李书福认为,对现有标准进行适应性修订,可以使电动汽车、锂电池散件能够依法合规,通过铁路进行高效、安全、经济的运输,从而助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。

呼吁解决货车电动化障碍,促进实现碳中和目标

除了建议修订电动汽车铁路运输标准外,李书福还呼吁解决货车电动化法规障碍,助力我国实现碳达峰和碳中和的目标。

据了解,2020年,我国已经向世界做出了实现碳中和的承诺,即二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和。

在实现上述目标的过程中,交通行业将发挥至关重要的作用。据中汽数据测算,2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右,其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右,但在道路交通碳排放中占比则达到了56%

这意味着,汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理,货车的电动化势在必行。而换电模式为货车电动化提供了可行的能量补给方式,所以此前国家发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行。

例如,今年2月,国务院印发《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》,提出推广绿色低碳运输工具,港口和机场服务、城市物流配送、邮政快递等领域要优先使用新能源或清洁能源汽车;另外要加强新能源汽车充换电等配套基础设施建设。

“货车为公共领域的重要车型,虽然国家部委已出台多项政策,但目前货车电动化仍面临法规方面的障碍。原标准GB 1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》基于传统发动机动力车型制订,未完全考虑新能源汽车装备电池系统及换电模式新技术的产品特点,尤其是对货车最大总质量及整车长度的限制已不能适应货车电动化及换电模式新技术、新业态的发展。”李书福说。

针对以上货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难,李书福建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定:其一,对于电动货车,每装备1kW.h电量,车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg,抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响;其二,对采用换电模式汽车列车(铰接列车)整车长度限值补充规定为18.5m,以满足换电模式在新能源货车上的快速推广应用。

“只有规模企业才能生存下来”

在关注电动汽车铁路运输和货车电动化法规障碍的同时,李书福还谈到了吉利控股集团应对汽车行业转型变革的深入思考。

当前,在智能电动车浪潮的席卷下,资本市场显示出巨大热情,造车新势力和科技公司相继入场,传统车企正遭遇前所未有的挑战。

“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿,在资本狂欢劲舞的推动下,大家的小日子都过得不错。但是,汽车行业的基本规律是不会改变的,那就是规模,最终全球汽车企业存活下来的数量不会太多,只有规模企业才能生存下来。”李书福说。

在李书福看来,汽车产业转型与当年的手机产业转型有着本质区别,在汽车上运转的软件是量身定制的,每一辆真正的智能化汽车上运行的软件必须个性化标定匹配,必须相互适配,绝对不能拿来就用。所以,在智能电动车的赛道上,最终鹿死谁手还需要时间检验。

实际上,吉利也在努力追赶汽车行业变革的巨浪,希望成为时代的“弄潮儿”。进入2021年,吉利更是加快了脚步,自111日起短短8天时间里,吉利相继“牵手”百度、富士康、腾讯三家科技巨头,加强跨界协作。随后,吉利又与Faraday FutureFF)展开合作,并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性,进一步为征战智能电动车新赛场增添筹码。

“在转型变革的关键时期,传统思维、单领域思维、单向思维已经不适应可持续发展的需要,我们必须不断提升科技自由探索,产业跨界融合的水平,开放包容,合纵连横,团结一切可以团结的力量,打造产业链新优势,扩大生态圈新朋友,孤军奋战,单枪匹马很难赢得这场战争。”李书福认为,吉利既要保持机电能力、品质控制、成本控制等传统优势,又要开创新的革命性优势,比如在人机交互、无人驾驶、中央计算、换电充电基础设施、能源管理、智能出行、工业互联等领域。

在李书福看来,传统汽车与电动汽车还能共存相当长的时间,能源结构调整,基础设施建设都需要时间,而且存在程度拐点,到一定程度时,将会发生量变到质变的拐弯,这个拐点可能存在反复。

“企业转型升级的一切目标就是研发更贴近市场的产品,更吸引消费者的产品,只有让消费者切身感受到优秀的消费体验,企业才有光明的前途。”李书福说。

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