每日经济新闻
热点公司

每经网首页 > 热点公司 > 正文

中集安瑞科与合斯康合作布局Ⅳ型储氢瓶 氢能储运难题如何打破?

每日经济新闻 2021-03-05 13:39:09

◎中集安瑞科公告称,两家合资公司分别为一家高压储氢瓶合资企业,从事Ⅲ型和Ⅳ型储氢瓶的生产和储运解决方案;一家为供氢系统合资企业,从事供氢系统的生产,将负责合资公司产品的对外销售和营销工作。

◎根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书(2019)》,中国氢能联盟预计,到2030年,我国氢能需求量将达到3500万吨,在终端能源消费中占比5%;到2050年,中国氢能产业链总产值达到12万亿元。

每经记者 刘玲    每经编辑 梁枭    

3月2日晚,中集安瑞科(3899,HK)宣布与Hexagon Purus AS(合斯康)签署合作协议,双方将共同成立两家合资公司,计划设立年产能约为10万个储氢瓶的生产线。

中集安瑞科副总经理杨葆英向《每日经济新闻》记者表示,合资公司将通过升级现有的生产设施来打造Ⅲ型储氢瓶的产能,Ⅲ型瓶产品预计将于2021年产生收入贡献,而Ⅳ型储氢瓶的生产设施建设预计最早将于2021年第二季度开始。

据势银咨询估算,2030年中国储氢瓶市场规模可达200亿元。不过,该领域展开技术研发的企业也不断在增多,竞争愈发激烈。不仅如此,包括储存与输送设施在内的氢能基础设施发展滞后,现有方式的储运成本和碳排放对运输距离、供应量较为敏感,“储运难”一直是行业发展瓶颈。

与挪威企业合斯康成立合资公司,欲加码氢能储运

资料显示,中集安瑞科是中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司的控股子公司,2006年开始开展氢能业务,产品覆盖高压管束运氢车、液氢储罐、加氢机等相关设备。

而合斯康是挪威Hexagon Composites ASA旗下的独立上市子公司,拥有较为领先的Ⅳ型储氢瓶的研发、设计与制造技术,在Ⅳ型瓶的制造以及其在燃料电池汽车的应用方面有超过20年的经验,其车载Ⅳ型瓶运用于欧洲的多种车型。

中集安瑞科公告称,两家合资公司分别为一家高压储氢瓶合资企业,从事Ⅲ型和Ⅳ型储氢瓶的生产和储运解决方案;一家为供氢系统合资企业,从事供氢系统的生产,将负责合资公司产品的对外销售和营销工作。

目前国内主流的车载储氢技术——高压气态储氢,其容器按种类可分为:纯钢制金属瓶(Ⅰ型)、钢制内胆纤维缠绕瓶(Ⅱ型)、铝内胆纤维缠绕瓶(Ⅲ型)及塑料内胆纤维缠绕瓶(Ⅳ型)4个类型。Ⅰ型、Ⅱ型储氢密度低、安全性能差,难以满足车载储氢密度要求。

而凭借提高安全性、减轻重量、提高质量储氢密度等优势,Ⅲ型瓶、Ⅳ型瓶的车载应用已经较为广泛。相较Ⅲ型瓶,Ⅳ型瓶的塑料内胆完全颠覆了原有气瓶技术,凭借优异的抗氢脆腐蚀性、更轻的质量、更低的成本及更高的质量储氢密度与循环寿命,成为引领国际氢能汽车高压储氢容器发展方向的“新宠”。

不过,由于标准法规推进难、技术工艺攻克难,长时间以来,我国Ⅳ型瓶发展相对缓慢,目前还处于研发阶段,而量产的国家仅有日本、韩国、美国与挪威等。来自挪威的合斯康在Ⅳ型瓶方面有着较深厚的技术积累。

“中集安瑞科与合斯康合作成立氢能合资公司,目的便是将世界领先的Ⅳ型高压车载储氢瓶技术引入中国,进行国产化批量生产。”中集安瑞科执行董事兼总经理杨晓虎向《每日经济新闻》记者表示。

杨葆英向记者透露,合资公司计划建立年产能约为10万个储氢瓶的生产线,将通过升级现有的生产设施来打造Ⅲ型储氢瓶的产能,Ⅲ型瓶产品预计将于2021年产生收入贡献,而Ⅳ型储氢瓶的生产设施建设预计最早将于2021年第二季度开始。

中国储氢瓶市场规模或达200亿,多家上市公司欲分羹

近年来,中国氢燃料电池车市场开始走上高速发展的快车道,中国更有望在未来十年成为全球最大的氢燃料电池车市场。

根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书(2019)》,中国氢能联盟预计,到2030年,我国氢能需求量将达到3500万吨,在终端能源消费中占比5%;到2050年,中国氢能产业链总产值达到12万亿元。

另据势银咨询估算,未来10年中国储氢瓶市场将以47.7%的复合年增长率增长,2025年燃料电池车保有量将达10万辆,储氢瓶市场规模可达39.2亿元;2030年燃料电池车保有量将达100万辆,储氢瓶市场规模可达200亿元。

有工程师曾指出,在相同的设计准则下,Ⅳ型瓶容量可能要比Ⅲ型瓶多10%,以重容比来说,Ⅳ型瓶的储氢密度会更有优势。再对比生产成本,Ⅳ型储氢瓶的成本要比III型瓶的成本低,更具有市场优势。未来Ⅳ型储氢瓶肯定会取代Ⅲ型瓶。

随着业内对Ⅳ型瓶愈发认可,入局这一领域展开技术研发的企业也不断增多,试图瓜分这块200亿的“大蛋糕”。

例如,*ST京城(600860,SH)在2020年3月公告称,拟募集资金用于“四型瓶智能化数控生产线建设项目”“氢能产品研发项目”,分别拟投入资金5200万元和2728.5万元。同年5月,龙蟠科技(603906,SH)董事长石俊峰称,旗下公司南京精工新材料制定的70MPa车用Ⅳ型储氢瓶企业标准已制定实施,相关生产线建设项目已通过政府立项。

此外,亚普股份(603013,SH)、亿华通-U(688339,SH)、富瑞特装(300228,SZ)、中材科技(002080,SZ)等上市公司都涉足高压储氢瓶领域,并都在为燃料电池汽车商业化做冲刺准备。

“储运难”掣肘氢能行业发展,如何突破瓶颈?

2020年4月,国家能源局印发《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》,首次在法律层面将氢能确定为一种能源,氢能的能源地位在顶层设计中得到确认。预测显示,到2050年,氢能将在我国终端能源体系占比10%,对应用量在1亿吨左右。

实际上,我国拥有丰富的氢源基础,制氢技术可支撑氢能中远期发展,但包括储存与输送设施在内的氢能基础设施发展滞后,且现有方式的储运成本和碳排放对运输距离、供应量较为敏感,“储运难”一直是行业发展瓶颈。

从技术成熟度来看,高压气态储氢最为常用,即通过高压将氢气压缩到一个耐高压的容器里,与之对应的运输方式为长管拖车和管道两种,但是这种方式的储氢量较低。而低温液体的方式,虽然可以解决长距离、大规模运输难题,但是将气态的氢变为液态的氢,每液化1千克氢气将消耗4~10千瓦时电量,在现有条件下转化成本偏高。

对此,杨葆英向《每日经济新闻》记者表示,氢能储运问题实际上需要产业链上的公司一起努力解决,我们的长管拖车需要增加效率,(还有)加氢站上的吸取率、压力等级等,都需要共同努力提高。

“从长管拖车上来讲,我们(中集安瑞科)会从20兆帕到30兆帕、到52兆帕去做研发,按照国家的推进速度去做研发。另外,压缩机的压力能力和标准都要相应提高,通过整个行业共同努力,把成本降低。”杨葆英表示。

除了上述储运成本的问题,氢能产业重要的基础设施——加氢站建设的瓶颈问题也由来已久。

杨葆英告诉记者,虽然目前政府鼓励加氢站的建设,但加氢站毕竟是一个比较大的基础设施,要真正落地的确有很多难题。第一,是土地问题,加氢站要求的是商业出让地,土地还需要进行规划,是加氢站还是加氢混合站,抑或是气氢混合站等;第二,对于加氢站,各地的验收标准都不同,会涉及到很多部门,目前没有统一的审批流程和专门的审批部门;第三,加氢站的投资周期长、建设成本和运营成本高。

针对加氢站建设的瓶颈,杨晓虎表示,在新一轮的实施规划里,国家给予了很大的政策支持力度,围绕几个主要的示范城市,产业链上下游通力合作,形成战略同盟、战略示范,有气源的、有解决方案的、也有终端应用的,形成一个产业链,在尝试布局一些示范点。“我们相信在这些示范城市逐步打通的过程中,整个产业链的上下游政策也会打通,条件一旦打通,未来这个产业是具备快速复制的可能性和想象空间的。”

封面图片来源:视觉中国

如需转载请与《每日经济新闻》报社联系。
未经《每日经济新闻》报社授权,严禁转载或镜像,违者必究。

版权合作及网站合作电话:021-60900099转688
读者热线:4008890008

特别提醒:如果我们使用了您的图片,请作者与本站联系索取稿酬。如您不希望作品出现在本站,可联系我们要求撤下您的作品。

中集安瑞科 储氢瓶 氢能

欢迎关注每日经济新闻APP

每经经济新闻官方APP

0

0