换电市场江湖：“四轮”车排队入场，“两轮”车加紧圈地

每经记者 段思瑶    每经编辑 裴健如

电动车换电，并不是一个新概念，却在今年异常“火热”。

今年8月，启信宝上的一条“新增新能源汽车充电桩的销售、安装、售后服务”信息暴露了长城汽车入局充电桩市场的“野心”。随后，吉利在重庆两江新区落地了智能换电站，并计划今年在重庆建设完成35座换电站。

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当车企排队入场时，专注两轮电动车充换电市场的易马达e换电，也在9月21日对外透露完成数亿元人民币的C1轮融资。

换电市场被企业和资本争先力捧背后，与换电模式被政策认可不无关系。今年4月出台的2020年新能源车补贴新政对换电模式明显倾斜。今年全国两会上换电站又被写入政府工作报告，获得新基建“名分”，一度沉寂的换电市场正迎来春天。

电池标准统一仍有难度

虽然换电模式已经“转正”，但目前国内换电市场的现状与政策的要求并不统一。

按照相关政策中定义的“换电模式”整体思路，是通过借鉴在网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发面向私人用户的充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源产品。

然而，由于电池接口等问题，电动汽车的换电目前仅在包括出租车、网约车、物流车等某一类车型里可以达成趋同。

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“目前奥动新能源，主要服务出租车、网约车、物流车等高频营运车辆换电服务为主。”谈及个人用户使用换电服务兴起的前提，奥动新能源汽车科技有限公司营销中心总经理黄春华认为，车型多样化、电池标准化、站点网络化、车电分离的实现，都是激活个人用户市场的关键点。

作为电动汽车上的关键零部件，想要实现电池标准统一仍有难度。上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷成良认为，如果电池箱统一，电动汽车的整车控制器、电池管理系统等将像当时的英特尔和微软一样占领新的话语权，而主机厂的话语权将变弱。

基于此，目前仅有像蔚来汽车等企业为私人用户提供换电服务。但据黄春华向《每日经济新闻》记者透露，奥动新能源计划5年内于全国100个城市布局5000座换电站，满足200万辆新能源汽车的换电补能服务，这当中包括一定量的个人用户。

即便电动汽车换电模式在短期内难撬动庞大的C端市场，但资本已经竞相涌入。今年8月，北汽蓝谷（600733，SH）发布《非公开发行股票预案》，计划募资55亿元，其中约8.66亿元拟投向“换电业务系统开发项目”。

“两轮”车加紧收割C端市场

与电动汽车换电市场的发展路径类似，两轮电动车换电初期也是以B端用户为主，主要服务对象为外卖、快递等平台。然而，随着电单车新国标的实施，千亿级“蛋糕”的两轮电动车的C端市场正在被加紧收割。

“C1轮融资后，我们将基于在全国50多个城市布局的将近8000个自助式换电柜，加大对C端出行换电业务的服务力度。”易马达创始人兼CEO黄嘉曦向记者算了一笔账，5年后，B端换电市场的规模将达到最少400亿元，但C端市场规模很可能会达到千亿元以上。

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公开数据显示，截至去年年底，我国两轮电动车保有量已经近3亿辆。“如果这些C端用户每天充电次数是1亿次，一年就有365亿次的充电，每次充电假如消耗或者营收是2-3元，也就是一个700—1000亿元的市场规模。”黄嘉曦说。

目前，两轮电动车市场的入局者并不少，甚至可见滴滴、美团、宁德时代等巨头的身影。去年6月，美团配送与铁塔能源有限公司宣布，拟在外卖配送电动车换电服务上合作。此前，哈啰单车、蚂蚁金服与宁德时代也宣布进军电动车换电业务。

在黄嘉曦看来，美团等巨头是为旗下共享电动车进行换电服务，电池或车基本上是专配的，易马达e换电的电池是走通用兼容路线，和车厂、配送中心合作，为C端用户提供服务两者无论是关注的方向，还是实现的方式上都有很大区别。

然而，想要收割如此大规模的C端市场并不容易。黄嘉曦坦言，除了电池安全性，开拓C端市场真正的阻力可能来自消费习惯，因为大家已经习惯了以前的充电方式，要改变消费习惯可能需要很长时间。

黄嘉曦透露，接下来，易马达e换电C端市场的开拓将主要以接受能力比较强的一线和新一线城市为主，解决C端用户最为关注的换电柜便利和安全问题。