疫情下的民航业：航班锐减，现金流紧张，熬过寒冬盼春天

每经记者 张虹蕾    每经编辑 陈俊杰    

今年1月20日之前，空乘孔琳琳该月的飞行小时数已经超过了80小时。“春运期间，返乡、旅游的旅客比较多，也是我们工作的高峰期。”不过，疫情爆发之后，孔琳琳的航班安排表变得空空荡荡。“2月快要结束了，我只飞了不到10个小时，大部分时间都在休息。”

春运，是旅客们返乡探亲的高峰期，亦是民航业营收“黄金期”。不过，在疫情影响下，今年春运人员流动性被限制，民航业也经历了一场旅客订单锐减、大量航班停滞、现金流紧张的严峻考验。

在这场突如其来的风暴中，行业产生了哪些变化？疫情下，民航业的转机将何时到来？

机长“轻松”过年，小航司面临被兼并风险

“原本预计的航班陆续取消，要飞四段的航段也改成两段。”机长郑广文经历了从业以来工作最“轻松”的一个春节，从1月23日之后，郑广文执飞的航班锐减。

受疫情影响，人们的商务、旅行等出行需求大幅度减少，退票量暴增、航空公司大部分航班暂停，最直接的影响就是现金流。

交通运输部发布的数据显示，春节后17天（2020年2月）民航运输量同比降幅达71.9%。“免费退票政策实行以来，截至目前，国内外航空公司共办理免费退票2000万张，涉及票面总金额超过200亿元。”中国民航局副局长李健在2月15日的国务院新闻办发布会上透露。

“疫情发生之后，航空公司收到大量退改订单，客服和市场部门压力重重。”国内某航空公司市场部人员赵甜认为，航空公司目前面临机票销售量下降、现金流紧张双重考验。此外，为了缓解现金流的压力，航空公司采取轮休方式，希望控制人力成本。

在航空公司从业多年的王晓磊对《每日经济新闻》记者表示，民航业有两个赚钱“黄金期”，分别是暑运（从6月15日启动至10月15日结束）和春运（2020年的春运为1月10日至2月18日）。疫情影响下，人员流动迅速收紧，航空公司取消大部分航班，甚至有个别公司全部停航，但飞机运营费用、飞机折旧率、人员工资支出却没有减少，带来的现金流压力显而易见。

罗兰贝格相关研报分析，一方面航空公司受制于前期飞机购买带来的高额资产投入；另一方面，国家对于运价的管制也限制了业务变现能力。因此，在突发事件影响下，航空客流量受到极大冲击，经营性现金流入将更为有限。

民航专家綦琦也表示，航空公司是需要大量现金流维持运营的。疫情突发导致市场需求骤减，航空公司停飞航班，大量预售机票退票将抽紧航司现金流。

“航班大面积停航为现金流带来压力，但对于航空公司的影响不同。”王晓磊认为，眼下，国资背景的航空公司国航系、南航系、东航系的一季度财务报表可能会受到一定影响，但长期融资渠道不会受到影响；但对于已经陷入资金流动性紧张的中小型航空公司而言，情况则更为严重。

赵甜认为，在目前的情况下，现金流紧张的航空公司会面临严峻的考验，拥有飞机数量少的小型公司面临被兼并重组的风险。如何挺过“寒冬”，是航企需要共同面对的问题。

另一方面，王晓磊称，航空公司的运营情况和其主要基地有密切关系。目前国航、南航、东航在湖北均设立了分公司，但南航湖北分公司的业务体量更大，可能影响更大。

包机自救，“不得已而为之的业务”

疫情的发酵也给在海外的民航人带来影响。大连人林贝贝长期在新加坡航司工作。在他看来，此前，中国与新加坡之间的往返航班较多。当下，航班大幅度减少，这给新加坡本土航司的业务量也带来一定冲击。

“17年前的非典，对整个民航业产生了巨大的影响。如今，中国及全球的航空业体量和规模实力增强，全球旅客乘坐飞机频次增高，此次疫情对于国内及国际民航业的影响将进一步扩大。”林贝贝的担忧在数据中亦有印证，国际航协 (IATA)数据显示，由于新冠病毒疫情的影响，预计今年全球航空旅行需求将出现自2009年以来首次下滑。2020年，亚太地区的航空公司将损失278亿美元的收入，其中大部分将由中国航司承担，仅中国国内市场就损失128亿美元。

客流量大幅下滑、退票订单不断增多，航空公司也在两方面忙碌：一是对医疗人员、救援物资进行运送；二是将滞留海外的中国旅客接回家。

而随着逐步复工复产，东航、海航、春秋航空等航司推出包机服务，在社交媒体平台发出包机海报。

“包机确实满足企业的需求，能够让员工在较为安全的前提下回到岗位，也给航空公司带来一定业务量，并体现社会责任感。”但赵甜也提到，相比往年春节前后繁忙的航班量，目前运送物资、包机救援、包机复工的航班量非常微小。

“包机是不得已而为之的业务。目前包机业务是源于现金流压力、人员飞机大量闲置、疫情期间市场个性化需求等多方面因素催生的‘自救’方式和特别产物。”王晓磊对记者说，“我之前负责过包机业务，相比国家任务型包机，商业包机需求较少，流程也比较繁琐，通常包机需要向民航局申请时刻需求，批复后才可以使用。”

此外，王晓磊指出，包机成本按照往返来算，一般包机回程需要空飞，按照主流的窄体机B738和A320机型计算，每小时全部成本约4万元，单程三小时航程飞行成本最低约为12万元，回程12万元，一趟要25万元以上，而且根据淡旺季不同还要上浮10%不等的价格。由此可见，包机也存在成本压力，并非是完全赚钱的生意。随着疫情逐步解除，民航市场运力回复正常之后，包机业务会逐步取消。

疫情前，成都双流国际机场，整齐停靠的飞机 每经记者 张建 摄

缓慢回暖，期盼未来“报复性”增长

即便目前压力重重，但民航业也开始逐渐出现复苏迹象。

最近，郑广文刚结束一次航班飞行，接下来还有飞往北京的航班。“感觉整个市场在慢慢回暖，我们又要忙起来了。”

中国银河证券研究院相关研报显示，2003年非典疫情好转后，航空板块出现短期修复式反弹。参考当时的修复情况，预计2月下旬至3月初航空板块大概率迎来短期修复行情，中长期行情还需关注航空需求实质性恢复。

民航专家林智杰对《每日经济新闻》记者表示，民航业恢复的“拐点”渐近：一是复工复产拉动了人们的春运返程出行需求，二是随着疫情的情况逐步好转，人们的其他出行需求也会进一步提振。但需要注意的是，如果复工过程中万一出现确诊人数大幅度增加的情况，可能民航市场还会出现反复。

而市场现状则是，相较于此前大规模的航班停运，目前很多航司开始恢复航线，并推出低折扣的机票。

对此，林智杰分析称，此前疫情较为严重时，票价对于客流的刺激微弱；而随着复工启动和疫情状况的好转，返程客流启动，市场单向性很明显，去1折、回8折的情况不少，折扣票价逐步成为刺激旅客的手段，价格弹性也能发挥有效作用。

飞友科技、AirSavvi方面向《每日经济新闻》记者提供的数据显示，截至今日（2月26日）10:15，全国计划航班1.31万架次，预计执行航班5964架次，取消7174架次。国际航班方面，当日计划航班4045架次，预计执行航班1505架次。2月25日全国累计取消航班8005架次，取消率62.91%，取消比例达近一周最低值；飞机利用率2.11小时/天，日利用率较前一日提高1.93%。

“目前民航市场处于刚刚恢复的状态，日利用率也在不断上升，这是一个好的迹象。”林智杰给出的一组数据显示，常规情况，飞机日利用率为每天9小时，春运期间达到10小时以上，但在疫情期间，日利用率大幅降低，目前日利用率已缓慢回升到2小时左右，客座率也提升了10个百分点，未来市场完全复苏还需要一段时间。

“疫情的走势正在逐步好转，但谁也不能预测疫情完全消除是哪一天。我认为即便疫情结束之后，航空公司的业务恢复也是缓慢的过程。”赵甜说。

但赵甜也坦言，毕竟之前大家经历过2003年的非典，有一定经验，了解目前行业的萧条只是暂时状态。在疫情过后，整个行业一定会有反弹。

对于民航业未来的发展，郑广文依然充满信心，“疫情确实让民航业的客流量下滑很多，但随着患病者的数据不断降低，等疫情完全过去之后，旅游有大量的商务、出游需求，我相信民航业也会迎来报复性的增长。”

而据民航局官网2月25日披露的消息，湖北等疫情严重地区暂不恢复航线运输，其它地区陆续复工复产，逐步恢复正常客运，为其提供航空运输支持。此外，要关注国际“疫情回流”风险。

（文中郑广文、林贝贝，赵甜为化名）