“真伪”顺风车：实现没有悲剧的真顺风难在哪里？

家住北京房山的小娇每天上班都要依赖“顺风车”：从窦店出来到六里桥，然后再乘地铁到国图附近的公司……在滴滴顺风车下线的这段时间里，为了解决通勤问题，她转向了一个专门拼车的QQ群。

而住在大兴黄村的车主小冯，每晚回家的时候，因为很难拉到碰巧顺路的乘客，往往只能开空车回去。“那个时候，就特别想念顺风车。”

伴随着社会上一些期待的呼声，滴滴还没有给出顺风车明确的回归时间，新晋选手哈啰出行则在近期宣布与多地公安达成大数据合作，嘀嗒出行则标明自己是“合规顺风车开创者及领军者”……

4月15日，滴滴顺风车公布整改进展，提出“回归顺风车本质，尽全力抵制非法营运”、“去掉个性化头像和性别等个人隐私信息显示”等五大整改措施方向。

图片来源：摄图网

从去年滴滴顺风车发生两起安全事件后，顺风车行业一度沉寂。外界也开始重新审视这个共享经济下的产物，“安全”成了绕不开的话题——如何让顺风车更安全、顺风车是否需要合规、顺风车如何运营才最合理？

如何定义“顺风车”？对于乘客司机及平台来说，各方都有不同的答案。

乘客呼吁“真顺风”：

不以此挣钱，路线时间都很规律的

家在北京南六环外，上班位置又在西北三环，单程50公里的距离，如果没有顺风车，小娇每天就要为通勤花一笔“不菲”费用。

于是，顺风车对于和小娇一样的上班族来说就成了必需品。“没办法，郊区的路程远啊，打车可打不起。公交车又太绕，时间成本太高。”

在滴滴顺风车下线的时候，小娇找到了一个“替代品”：拼车群。每个群有上千名群成员，基本都是住在窦店附近的居民。车主在出发前一小时或半小时发布出行信息，大家在群里看，有需要就自行联系。

平台和拼车群自然是有很多不同。比如在价格上，小娇认为拼车群会更便宜，“因为车主都是周边小区的业主，大家为了进城上班不是拉活挣钱。”另一方面，小娇认为民间自发组织的和平台运营的比起来，也少了更多成本。

但风险也是存在的。由于群内缺少平台审核，在整个行程的安全保障上，很难说完全没有影响，但小娇认为可以接受，“就算是平台的审核机制，也很难完全保证真正的安全，不是吗？如果是真正的顺风车，我觉得应该不会出什么问题。”

更为重要的一点是，小娇认为这种方式更能体现出“真顺风”的意义。“像我这种每天上下班规律的，路线也固定的，从群里找到最顺路、时间也最合适的司机，基本也就是固定的了。时间长了大家也就认识了。”

小娇说，和几个熟识的车主聊天，大家都是稳定上班族，而这种关系基于信任，同时价格便宜，又能解决通勤需求。“这种才叫‘顺风车’，和有没有平台没有关系。”

作为车主的小冯也认同这个观点，“顺风车不赚钱，所以不可能把他当做一个职业，但也正因为这点，才容易出差错。”小冯是全职网约车司机，“顺风车”被他当做一个必备但又不是赚钱的工具使用：例如跑长途又怕空驶的时候，他往往会拉一单顺风车回城。

有一年冬天下大雪，小冯接了个快车单，全程不到10公里，就因为堵在路上两小时，该单最后结算收乘客120元。但类似情况在顺风车上绝不可能发生，“你就是堵5个小时，顺风车也不会收取时长费用。”

小冯认为，以盈利为目的的司机是绝对不会专职去开顺风车的，反过来说，有些不以盈利为目的的人刻意去开顺风车，就容易出状况。

平台须甄别“伪顺风”：

车主出行次数频繁的，路线不固定的

到底何为真正意义上的“顺风车”？

2016年，国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见（国办发〔2016〕58号）对顺风车的定义是：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

通俗地讲，“顺风车”须满足两个核心要素。其一是满足车主自身出行需求为前提，即车主有明确的出行计划和路线；其二是定价要以分摊部分出行成本为导向，即车主本着省点油费的心态将空座分享给顺路乘客。

除了“真顺路”和“定价低”两个原则，城市交通专家徐康明向红星新闻阐述了更多含义：“判断是否为真正意义的顺风车，要看提供服务者是不是为了自己需求的；司乘目的地偏差是不是很大；价格是不是为了分摊路费，以及次数限制问题。”

徐康明认为，真正的顺风车一天内出行一定要有次数限制。一个车主往返两地多次，通常就是在“借顺风车之名，行网约车之实”。

而关于次数限制问题，北京市人民政府办公厅在2016年12月22日颁布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》中，对私人小客车合乘也有明确规范，注明接入的车辆须为本市号牌，每车每日派单次数不超过2次。

↑ 《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》中提到关于顺风车的规范

在徐康明看来，顺风车是一种非常受鼓励的出行业态，但此前却吸引了大量本身无出行需求的专职营运司机接单拉活，当“伪顺风车”充斥市场时，便会成为巨大安全隐患。“多家平台提供的顺风车服务，事实上是借着顺风车之名，以逃避对网约车服务相关的监管要求。这种做法其实是系统性地故意放弃客运服务所必须的安全前置机制。”

区分真伪的关键还是在车主身上。徐康明认为，此前几次安全事故均表明，从事顺风车业务的车主，实际上是因为不符合网约车的准入门槛，才去做了顺风车业务。“可能安全审核、驾龄等限制，做不了网约车的都去做了顺风车，这个状况如果不解决，出事还是早晚的事。”

这也是如今的尴尬境地所在。徐康明表示，对网约车来说，各地都有相应法规、准入门槛、安全前置机制，因为网约车属于客运服务；但实际上，顺风车本质不属于盈利运输服务，所以不受网约车相关准入许可的管理。这就给监管带来漏洞，在平台上钻了空子。

而安全前置机制，徐康明认为，平台必须要做到，平台也完全有能力甄别“真正的顺风车司机”，并将这个隐患排除——如果一个司机每天出行次数过于频繁，并且出行路径并不固定，基本就可以判定，他是在做“伪顺风”。

中国交通运输协会陈晖：

平台应“回归初心”，加强资本管制

做还是不做？如何做？对众多出行平台来说，顺风车仍是一个待解的难题。

哈啰出行公关总监王帆把开展顺风车业务形容为“战战兢兢试水的过程”。哈啰出行此前接入了嘀嗒的出租车业务和首汽约车的专车业务，但对于顺风车，哈啰选择自己来做。

自顺风车出现安全事故之后，各家平台都很谨慎。

图片来源：摄图网

哈啰作为后入局者，优势在于能不断吸取前人经验而为己所用：比如在司乘注册时引入芝麻信用；以及哈啰近期宣布与多地公安系统对接，对司机背景进行动态筛查，不合规的司机将被禁止进入平台。

在王帆看来，很多人对“顺风车”还有误解，觉得就是便宜点的快车。“专车、快车与顺风车的区别在于，谁有这个需求，满足谁的需求。”顺风车是满足乘客出行的“部分需求”，还是应以车主的需求为前提。

不过在安全前置环节，企业仍有自己的烦恼，比如对于顺风车主的维度把控，仍是个问题，“如果说这个产业有对手的话，那就是社会的不确定性。”

但这不代表就要把顺风车“宣判死刑”，顺风车仍有继续做的意义。在各种社交渠道上，呼吁“顺风车归来”的声音也是越来越高。

自接连爆发安全事故后，滴滴至今没有重启顺风车业务。滴滴在4月15日发布的《滴滴顺风车致大家的一封信》中提到，“悲剧的发生，让我们意识到，我们在追求规模增长的过程中丢掉了应有的敬畏之心，我们并没有真正理解这个行业，没有认识到线下出行场景的复杂性，忽视了应尽到的责任。”

同时，滴滴表明，要回归“顺风车本质”，“将会严格按照指导意见要求限制接单次数，规定车主在常用的路线上搭载乘客”，同时“继续加强用户信息筛查，并在车主每次行程前进行人脸识别，严肃处理人车不符的情况。”

徐康明认为，企业完全有能力做到“真正意义上的顺风车”，还是要看企业认为“值不值得”。毕竟顺风车不是网约车，不应该刻意刺激用户和车主的需求，而是合法前提下的共享行为。

今年3月，在由城市智行研究院主办的“顺风车健康发展座谈会”上，中国交通运输协会法律工作委员会副秘书长陈晖也提到了平台的“初心”。陈晖认为，在对待顺风车问题上，还应该加强资本的管制。

“顺风车有大量的资本进入，资本进入肯定是好事。但如果缺少了规制，资本进来后，过多的去考虑流量、估值，实际上就忘了顺风车的初心，所以资本的管制方面要加强。”

红星新闻记者 王田 北京报道（封面图来源于摄图网）