渝新欧“水铁联运”实现“零突破” 果园港欲建国际物流枢纽平台

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每经记者 鄢银婵 重庆摄影报道

每经编辑 宋思艰

多年来，内陆城市重庆一直在寻找融入世界版图的路径，而果园港则被赋予重要突破口的定位。

今日（12月28日）上午，一列满载货物的渝新欧班列首次从重庆果园港铁路专用线驶出，并将于12天后到达目的地——德国杜伊斯堡。此次班列的货源除了除本地的装备、电子产品外，还包括从华东、华南等地集中进港的水铁联运货物。

“渝新欧从果园港首发，标志着西部首条直连长江经济带的铁水国际联运战略通道正式打通，也实现了中欧国际通道与长江黄金水道之间的铁水无缝对接。”渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

值得一提的是，果园港自2013年12月开港后，便一直致力于内陆国际物流枢纽平台这一目标。分析认为，此次渝新欧班列从果园港首发，直接打通了国际水铁联运“最后一公里”，有利于其做国际物流增量，但其外贸口岸功能的缺失仍然是达成该目标的瓶颈。

打通国际水铁联运“最后一公里”

723天以前的2016年1月4日，国家主席习近平在重庆果园港考察时，称赞“这里大有希望”，并要求重庆按照“两点两地”推进重庆建设，“两点”即一带一路和长江经济带的重要连接点和西部开发开放的重要支点，“两地”即内陆开放高地和山清水秀美丽之地。

而在更早之前的2014年4月，国务院总理李克强也站在果园港约4平方公里的土地上，给出了“第一大港”的评价，并期望果园港能打造“大交通”格局。

时至今日，果园港所处的“一带一路和长江经济带的交汇点”终于有了实质意义。

12月28日上午，渝新欧班列首次从果园港发出。“此次渝新欧班列在果园港始发，能让中欧国际铁路和长江黄金水道的资源优势相互融合，实现1+1＞2的聚合效应。”重庆港务物流集团董事长杨昌学表示。

在当天的启动仪式上，重庆市经信委副主任杨丽琼表示，自2011年以来，渝新欧班列已累计开行超过1000班，空箱率不足10%，运费下降了一半多，到杜伊斯堡的时间较海运节约20多天，现在基本上能实现每天一班列发往欧洲。

值得注意的是，由于渝新欧的始发站团结村距离保税区还有33.62公里的距离，通过长江黄金水道逆流而上的货物要搭上渝新欧国际班列还需要先转公路运输，在时间成本和物流成本上均有耗费。

“现在集装箱到了果园港直接上岸就能报关，半天至1天时间就足够了。”漆丹说，在“一带一路”建设不断推进的情况下，果园港与渝新欧的无缝对接使欧洲、中亚地区的物资、产品经果园港“铁水联运”，发往我国东部沿海和东亚地，同时，长江下游地区的大宗货物也可以通过果园港进入渝新欧流向中亚、欧洲。

漆丹介绍称，预计2018年果园港始发的渝新欧来回班列不会少于100班；预计到2020年，果园港始发的渝新欧年到发量有望达到300班，其作为长江上游多式联运物流枢纽地位将愈加显现。

外贸口岸功能待争取

开港4年，果园港一直致力于多式联运。不过相比原本的计划表，时间上则有所滞后。

《每日经济新闻》2014年10月采访重庆港务物流集团时，对方曾表示投资十多亿元的果园港铁路专线连接渝怀铁路也将于2015年正式通车，从而直接连接“渝新欧”国际铁路联运大通道。

不过这条专线在2014年12月底开通试运行后，直到今年12月才得以全部建成，正式开通运行。

“果园港紧靠两江新区鱼复等工业园区，有大量的物流需求，再加上水运运价较低，平均是公路的1/20，铁路的1/10，在铁路进港后，果园港在推动重庆成为连接丝绸之路经济带、长江经济带的中国内陆国际物流枢纽，以及进一步深化内陆开放，拓展连接欧亚大陆的国际物流平台具有重大意义”。重庆两江新区管委会相关人士直言，此次打通了最后一公里，也令果园港建设国际物流枢纽平台得以提速。

尽管天时地利兼具，不过外贸口岸功能的缺失则成为果园港上述目标的一大瓶颈。该港区内贸箱量从2014年47057万TEU增长到2016年222140万TEU，而外贸货物从2014年4.25万吨仅增长到2016年9.6万吨。

为此，全国人大代表、两江新区管委会副主任汤宗伟在2016年、2017年全国“两会”上两次提出了支持果园港口岸开放的议案，申请果园港扩大开放，设立进口肉类、水果、粮食、苗木等指定口岸，建设集集装箱、汽车滚装、件散货于一体的综合开放口岸。

据了解，在2016年12月印发的《国家口岸发展十三五规划》中，已把果园港对外开放纳入国家口岸发展十三五规划的总体框架。