航空安全与容量的全球挑战 面对全球经济下行，航空巨头都将增长潜力押宝亚洲

专访马来西亚航空公司CEO彼得·贝柳：马航已加大安保投入，未来很多机会在中国

◎每经记者 吴林静

马航MH370事件在航空史上敲响的安全警钟注定长鸣，时隔两年，马来西亚航空公司的发展脉络也因此发生了改变。

今年6月30日，马来西亚航空公司任命彼得·贝柳（Peter Bellew）为首席执行官兼常务董事，彼得是自2014年马航MH370航班和MH17航班接连失事以来任命的第三位CEO，他肩负确保马航扭亏的重任。

昨日（9月25日），在四川成都举办的第二十二届世界航线发展大会间隙，《每日经济新闻》记者就马航在“MH370后时代”的重整策略专访了彼得。他表示，“我们没有计划做廉价航空，现在在做的是投入更宽敞的座位，调整经济舱价格使更多消费者接受，公司新定位将为市场提供更好的价格和更好的服务。”在全球市场布局中，彼得表示，中国是马航极其看中的版块，未来马航将从中国和马来西亚市场获得更多收益。

“安保问题对我们影响巨大”

环球飞行咨询公司高级顾问理查德·伊万斯告诉《每日经济新闻》记者：“我无法预测航空安全会在将来变得多么重要，因为眼前问题已经足够严重。”

埃塞俄比亚航空公司总裁Tewolde GebreMariam（中文译名高天德）表示，“航空安全已经严重影响到人们的出行需要。”

在“闻安保色变”的航空业，马航成为重灾区。2015年7月，飞机事故数据中心（JACDEC）发布的2014年度航空公司安全排行报告显示，由于MH370和MH17两起重大安全事故，马航位列世界十大最危险航空公司首位。

目前，马航MH370的搜索工作还在继续，尽管搜索面积超过11万平方公里海域、时间跨度两年半，但依然收获甚微。彼得坦言，“对我们来说，安全问题非常重要。安保带来的恐慌，在过去几年对我们影响巨大。”

无论是马航内部还是舆论，如何在航空安全上重建信心都是马航必谈的重要命题。彼得称，“我相信我们已经竭尽所能，我们在安全保障上已经有了十足进步，我们将在未来每一天为之努力。”

彼得透露，马航在事故后采用了目前世界上最先进的安全系统，“以期能实时追踪到马航派出的每一架飞机。”同时，他建议机场应该适度减少航站楼的基建投入，转而着力安保建设，并在安保方面与航空公司通力合作。

“我们不做廉价航空”

由于市场竞争激烈、运营成本过高，马航自2011年就开始连年亏损。2014年MH370和MH17接连两起空难事件，对这家航空公司造成致命打击，大股东马来西亚国库控股公司宣布私有化马航，以解决其严重亏损。2014年12月15日，马航正式从吉隆坡交易所退市。

据当地媒体报道，今年8月马来西亚政府鼓励马航向廉价航空转型，有助于马航获得税费优惠并节约运营成本。

“我们没有计划做廉价航空。”彼得斩钉截铁地告诉《每日经济新闻》记者，“我们有非常好的商务舱和商务服务，马航现在要做的是把现有商务舱项目做得更好，使座位更宽敞。”同时，彼得表示马航将调整价格，“未来会提供更多低价座位。”

“但是，我们不是要做廉价航空，只是要提供更好价格和更优服务。”彼得强调，为弥补之前马航受到的负面影响，“提供更好食物、更宽座位、更干净的机场，以及提高准点率，这是我们努力的方向。”

马航在前一任CEO米勒的主持下，削减了6000名员工并淘汰部分客机，停飞了不少亏损长途洲际航线，再加上政府资助，“上个季度马航获得了很好的营收，但第二季度（实现盈利）会困难一些”，彼得预测之后一段时间马航的业绩依然会有波动。

彼得向记者透露，马航重新修正了自己做“全服务航空”的定位。虽然这成为外界担忧的焦点，但彼得表现得信心十足，还给出了重整时间表：力争在2017年实现收支平衡，2018年达到盈利目标，2019年重返资本市场。

“未来将新开四五条中国航线”

中国市场的强劲需求以及调整机型带来的成本控制，成为彼得盈利承诺的两大理由。

事实上，面对全球经济下行，航空巨头们都将增长潜力押在亚洲市场，尤其是中国。据理查德·伊万斯的研究，在现在及未来一段时期内，全球航空客运量增长率在5%左右，而中国为9%。

“中国市场非常庞大，我们相信会有很多机会在中国。”彼得同样透露出对中国市场潜力的看好。彼得还提到了一项中国护照数量的统计数据，“此前统计显示只有4%的中国人拥有护照，目前每年新护照增速在12%左右，越来越多的中国人出境游，仅从流量看就是增长潜力巨大的市场。”

针对中国市场，马航规划未来一年将新开通4~5条新航线。彼得提到，“我认为其中唯一的局限性来自马来西亚能够提供多少住宿服务项目。马航希望能开展更多商业合作，开发旅游潜力。”

开源亦节流，对于仍陷亏损泥潭的马航来说，在客运量恢复的时期，需要做好成本控制的长期规划。9月初，马航开始与中国及其他东盟国家的航空公司谈判，准备转让旗下6架空客A380飞机。

“运行A380，其成本和收益难以把握。”彼得提到处置这批飞机理由时称，“A380还需经过更多测试才好投入使用。”由此，马航正倾向购买其他机型，兼顾宽体同时满足其控制成本的诉求。（实习生陈星对本文有贡献）

专访埃塞俄比亚航空CEO高天德：未来埃航的市场重心将放在亚太地区

◎每经实习记者 陈耀霖

“中国已经成为埃塞航空的最大市场之一。我认为，未来公司的市场战略将把重心放在亚太地区。”昨日（9月25日），在四川成都参加第二十二届世界航线发展大会的埃塞俄比亚航空CEO Tewolde GebreMariam（中文译名高天德）接受《每日经济新闻》记者专访时直言。

作为目前非洲规模最大的航空公司CEO，高天德此次中国之行安排得十分紧凑。他表示，成都直飞埃塞俄比亚的航线正式签署开通协议，意义重大。广州到埃塞的航线，也即将每周再增加三班客运航班。

受益于中国及亚太地区市场需求的不断扩张，再加在非洲本土稳健的经营策略，埃塞航空在2015年超越了南非航空，成为非洲客运量最大的航空公司，并且营收和利润率连续两年成为非洲最高。

不过，非洲航空业整体在全球的市场占有率较低，并且目前非洲80%的国际航线也被国外航空公司垄断。在应对国际竞争和市场开拓方面，高天德也有自己的考虑。

外国公司控制非洲八成国际航线

近年来，埃塞俄比亚航空在非洲发展势头迅猛，并一举成为非洲规模最大航企。不过，高天德在向记者谈起埃航的业绩时仍然显得忧心忡忡。

根据埃塞航空集团财报，近8年来，埃塞俄比亚航空公司持续保持盈利，这在大部分处于长期亏损的非洲航空公司中可谓“鹤立鸡群”。2013财年是其表现较好的一年，整体营收达21.24亿美元，利润1.13亿美元，较上一年几乎翻了一番。2015财年，尽管受埃博拉疫情及战乱等影响，其利润也达到1.65亿美元，较去年增长12%。

埃塞航空工作人员向记者出具的一份材料显示，目前埃塞航空拥有机队飞机数量79架，航线飞往93个国际目的地和20个国内目的地，是非洲唯一一家拥有超过50架飞机的航空公司。在其93条国际航线中，有51个国家仍然集中在非洲大陆，占比超过50%。

实际上，非洲整体超过80%的国际航线份额，仍牢牢掌握在国外大航空公司手中，这也直接导致埃塞航空未来开辟新航线面临瓶颈。

对此，高天德表示，这种现象是不合理的，对非洲也不公平，但是要与之竞争十分困难。在这种现状下，选择与国外的航空公司联合，才能更好地走向国际市场。

“目前，非洲还是一个比较落后的航空业市场。”高天德直言，受制于经济、恐怖袭击等因素，非洲许多地区的基础设施建设都不完备，因此有运量方面的限制。此外，还时常面临空中管制。

近年来，原油价格下跌导致非洲产油国出现财政危机，以及埃博拉病毒危机导致旅游业惨淡等因素，都拖累了非洲航空业的发展。

高天德透露，埃塞航空也在赞比亚、加纳、津巴布韦等国进行着相应的援助计划，重点在于帮助其拓展国内航空市场，先共同把蛋糕做起来，埃塞航空在日后也能受益。

中国已成为埃航最大市场之一

虽然目前中国只有5条直飞埃塞俄比亚的航线，其中一条昨日正式达成开通协议，但高天德向《每日经济新闻》记者表示，中国已成为埃塞航空的最大市场之一，他相信，未来埃塞航空的大部分市场，也将集中在亚太地区和非洲本土市场上来。

实际上，埃塞航空是第一家飞往中国的非洲航空公司。目前，埃塞航空在北京、上海、广州和香港每天各有一班直飞的客运航班。

高天德透露，10月8日以后，埃塞航空将在广州每周再增加三班客运航班，以此消纳广东地区日益增长的市场需求。

除此之外，25日下午，从成都直飞埃塞俄比亚的航线也正式宣布达成开通协议，这也将成为四川开通的第二个直飞非洲的航线，并且其数量达到每周四班，超过了成都直飞马德里、迪拜等热门旅游城市的航班频次。

对此，高天德表示，不担心市场消纳的问题，公司前期都做过调研，四个航班也不仅限于飞往首都亚的斯亚贝巴，还有埃塞的其他城市。

“对于航空公司来说，现在做出开辟一条新航线的决定，也很不容易。”高天德透露，“过去一年，埃塞航空都在和四川省政府、成都市政府进行谈判，最终今日（25日）‘瓜熟蒂落’。埃塞航空希望今后通过成都，能连接整个中国西部地区，使其成为在中国西部地区的枢纽。”

放眼整个亚太地区，高天德说，中国是非洲最大的单一贸易伙伴，也是对非洲直接外商投资额最高的国家。具体到埃塞俄比亚，中国也是对其输出客流最大的国家之一，对埃塞航空来说，中国还有很大的市场增长潜力。