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叶檀:中远中海重组为何市场反应与中车差别巨大

每日经济新闻 丨叶檀 2015-12-15 01:05:02

南北车合并成的中国中车(被坊间戏称为“中国神车”),几乎与去年开始的牛市平行,在一定程度上带动了一个大牛市。可对于由中远、中海重组而成的“中国神运”的投资者来说,却没有这样的好运——12月14日复牌当天,相关港股股价大跌,悲催的是,在港股复牌之前,他们也没能享受“神车”那样的大涨。

12月11日,中远、中海旗下中国远洋、中远航运、中远太平洋、中远国际、中远投资、中海集运、中海发展、中海科技发布重组信息相关公告,直接涉及重组的中海集运、中海发展、中国远洋和中远太平洋披露了相应细节。其后一个交易日即14日,A股市场基本仍处于停牌期,而在港股市场,中国远洋下跌27.94%,中海集运下跌26.37%,中海发展上涨8.2%,中远太平洋下跌17.32%。

再看南北两车,中国北车从2014年9月底部的5元左右上升,到1月13日每股10.50元,这还远远没有结束,以后一直冲高到今年4月20日的每股42.31元。而中国南车从去年7月份的每股5元左右,上升到今年4月20日的39.47元。此后大幅下跌,但比5元左右的价格仍上升了一个水位。

都被戏称为“神”字头系列,为什么两者相差这么远?

首先,行业周期不同,南北车从合并消息宣布到正式合并时,高铁宣传如火如荼,到处都是在外国推销以及获得国际订单的消息。合并成中国中车后,两大企业竞争结束,投资者预计订单、营收与利润都会上涨。

中国远洋股价4月达到最高点7.16港元,而后一路下行。不必看波罗的海航运指数等数据,目前各大航运公司都在出售资产、裁员、并购重组,以求度过寒冬。因此,“中国神运”的出现尚不足以对冲十分严酷的行业基本面,至少目前还看不出航运走出周期低谷的迹象。

其次,A股与H股折价不同,H股目前处于折价的低谷期,12月14日中国中车每股9.43港元,而A股为13.18元,港股折价67.71%。“中国神运”诸多上市公司的A股价格也应高于H股。

最后,股票市场周期不同。

南北车合并从发布公告,到5月20日中国北车股票正式退市,再到6月8日合并后的“中国中车”同步登陆A、H股,基本上与上证指数的周期同步。中国中车登陆的时间并不美妙,6月12日,上证指数达到5178点的高位后,股市发生动荡,中车与上证综指随后携手下行。

疯狂上涨的中国中车一度被视作中国制造转型的象征,有关方面对南北车的上行似乎非常乐观。

事实上,当时就有人对中车的高价提出质疑。2014年,中国北车实现净利润54.92亿元,同比增长33.03%,每股收益为0.48元。中国南车净利润为53.15亿元,同比增长27.61%,每股收益0.39元。以4月21日收盘价计算,中国南车和中国北车的市盈率分别为81.6倍和70.8倍。

“神车”、神运”股价不同,短期内与股市估值周期和政策周期密切关联,“神车”是一个标杆,当时成为拉动牛市的引擎。同样的重组,不同的周期,就会有不一样的价格。

即使与政策周期相关,估值与业务、收益前景也还有密切关系。中海发展逆势上升,因摩根士丹利发表报告受惠于重组,从干散货估值水平转至估值较高的油气运输股的估值水平。中国远洋等公司在行业周期景气的2007年创出高价,“神运”高价格有待于行业周期的复苏,最高估值应该在行业周期后半程,普通投资者开始大规模追捧之后。

责编 祝裕

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