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霍炳男:就近城镇化或可为高速还贷提供新出路

每经网 2015-04-29 17:19:55

高速公路作为“公益性设施”,存在广泛的社会基础,也是民意所向。但是在此背后,高速公路建设呈现出“发展速度快、资金需求大、单位造价高、回收期因地域地段不同而产生的不均衡”等特点。

每经编辑 霍炳男    

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霍炳男 西北大学经济管理学院博士生

随着五一假期的日益临近,对于公众而言,高速公路 “通行免费”无疑是件利好消息。但是,此举对于政府还贷公路与经营性公路的投资管理者来说,或许有些“苦不堪言”。

据《2013年全国收费公路统计公报》显示,全国减免车辆通行费428亿元。其中,重大节假日小型客车通行减免149亿元。而当年全国收费公路通行费总收入为3652亿元,支出总额为4313亿元。其中,还本付息占到绝大多数,其余为公路养护、运营管理、税费支出等,两者平衡的结果为整体亏损661亿元,其中政府还贷公路亏损560亿元,经营性公路亏损101亿元,里面仅高速公路一项亏损额便高达618亿元。

与此同时,截至2013年底全国收费公路累计建设投资总额为54432亿元,其中高速公路累计建设投资49067亿元;全国收费公路债务余额为34308亿元,其中政府还贷公路19715亿元,经营性公路14593亿元。

至2014年底,全国高速公路里程达到11.2万公里,较上年增加0.76万公里,随之而来的是投资负债规模的进一步扩大,约计3.7万亿元。面对如此巨额的债务,“通行收费”无疑是最直接的营收模式。除此之外,收费公路权益还包括广告经营权、设施维护权,以及通过服务区为通行人员和车辆提供服务获取的收益。

然而,高速公路作为“公益性设施”,对于普通民众“取消收费”存在广泛的社会基础,也是民意所向,尤其近年来随着重大节假日推行的“免费通行政策”,让很多人看到了曙光。但是在此背后,我们也应该理性的看到,高速公路建设所呈现出的“发展速度快、资金需求大、单位造价高、回收期因地域地段不同而产生的不均衡”等特点,以至于大部分省份每年在收费还贷后,扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销,以及其他支出等常常显得“捉襟见肘、入不敷出”,且缺口较大。

针对这一状况,为尽快改变高速公路“扭债为盈”的局面,尤其是日后一旦取消收费,或者大幅度降低收费标准,带来的养护管理支出等财政压力徒增,以及有可能导致的公路网资金断链并引发债务危机,笔者认为“深化高速公路投管改革,创新高速公路营收模式”势在必行。

当下,结合国家大力推行的新型城镇化建设,“将高速路上成对的服务区纳入城乡建设总体规划,成为城市综合体和农村综合体的有机组成部分”即“利用高速公路资源,结合途经地特点,拓展服务区功能,有选择性地推动就近城镇化”,实现城镇化“高速服务区拉动模式”。

具体而言,以“产业为导向”,以高速服务区为中心,为城镇“开扇门”,在其周边探索新型城镇建设。“因地制宜”打造特色产业体系,诸如沿路集贸型、生态观光型、民族民俗型、资源矿业型、物流服务型,以及特产加工型小城镇,形成“功能区分度高、空间定位准、产业层次明、服务导向强”的布局结构,将农民真正变成“产业农民”,以实现高速公路投资管理方、途径地政府、当地农民、社会资金提供方(城镇建设参与方),以及服务区功能提升供应方等多方“共赢”的局面。

按照目前我国高速公路总里程11.2万公里,每50公里设置一对服务区计算,约有2360余对服务区,如果有选择性的拿出30%进行试点,约可形成700余座“小城镇”。以每个城镇初期解决2000人就业和生活计算,则可促进近150万“产业农民”的城镇化转移,形成可持续发展态势。

不仅如此,针对当前高速服务区普遍存在的功能亟待提升,以及服务内容急需丰富的情况,面对2013年全国高速公路客货量60.7亿辆次的巨大市场,尤其185.35亿人次的客运量,“驻足消费”及借助“互联网+”的思维应成为新形势下,改变“通行收费”作为高速公路“第一”且几乎是“唯一”的营收模式。“此消彼长”,有待一日“服务性收费”或将成为主要营收来源,待那时即便取消通行收费也不足为奇,更不用说还贷之后如何对待道路养护支出等问题了。

而且,值得一提的是如此一步到位的“就地、就近”城镇化,不仅将为国家节约大量的建设资金,其“真正”且“有效”释放出的“土地量”亦不容小觑。当然,这其中或将涉及高速公路管理方与当地政府的利益博弈,比如在现有服务区的周边能否多割让出来一些土地供于开发建设、租赁经营等,但站在全国大局来看,只要当事的主要两方能够达成合理的利益分配机制,利一定大于弊!

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