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通航主动监视手段缺失 政策困局待破解

2014-10-29 00:56:06

每经编辑 每经实习记者 丁舟洋 发自成都    

每经实习记者 丁舟洋 发自成都

“通航并非新产业,但为什么在我国仍处在启蒙阶段?”四川大学国防技术研究院副主任游志胜在10月25日举行的“中国(成都)国际通用航空发展高峰论坛”上发言指出,问题出在低空监视缺失有效手段,让监管方无法放开低空,通航飞机也就无法飞起来。

目前对通用飞机的监视手段有两种,一种是协同监视,一种是主动监视。协同监视成本低、效率高,但是驾机人可以关闭协同监视设备,造成飞机失联。

而主动监视所用的 “一次雷达”,是主动发射电磁波对目标探测、定位,驾驶员是不能关闭的。

游志胜对《每日经济新闻》记者表示,随着技术进步,主动监视手段已经成熟,而且成本也降低了。加速布局主动监视雷达,让低空监管连成网,就能让通用航空“看得见、听得到、喊得答应”。

中国民航飞行学院科研处处长黎新认为,主动监管的技术实现突破,对于监管当局的低空开放政策可能产生积极影响,从而促进整个通航产业发展。

主动监视可避免飞行器失联/

“目前我国的通用航空飞行空域很受限制。”游志胜表示,通用航空的空域“都是碎片化的”,按照空域管制规定,大多数地方的飞机都只能在机场附近打圈。

但开放低空空域并不意味着“不管低空”,中国航空学会通用航空分会副总干事周长春对 《每日经济新闻》表示,如果对低空管理不当,将造成巨大的安全隐患。

即便是通用航空发展最发达的美国,也并非完全不需要管制、监视的“自由天空”,据游志胜介绍,美国现在在全国部署“一次雷达”主动监视网,打击边境用通航飞机贩毒和偷渡等犯罪行为。

游志胜认为,目前国际民航普遍使用的监视手段是 “二次雷达”的协同监视,协同监视成本低、效率高,但协同监视的最大问题是“驾驶员可以关闭监视设备,造成飞机失联。例如马航MH370航班所有协同监视手段被切断,飞机至今找不到。”

与协同监视不同的是,使用“一次雷达”的主动监视是主动发射电磁波对目标探测、定位,机长是不能关闭的,目前多为军用。

据《中国航空报》报道,相关监管部门表示“如果通航飞机飞起来雷达看不见,对监管工作和安全保障极为不利。为保障空中安全,只能限制通航飞机的飞行空域和飞行时间。”

“其实监管方的要求很简单,就是要通用航空器看得见、听得到、喊得答应。”游志胜表示,协同监视的失联风险使低空很难开放,而主动监视则可避免飞行器失联。

低空监管制度待完善/

事实上,我国在十多年前就启动了主动监视的试点试验,但由于巨大的资金和人力投入,主动监视手段在当时未被采纳。

游志胜认为,随着物联网技术的发展,目前主动监视所需的资金和人力成本已被大大降低,低空监视网的建设已到可行期。游志胜算了一笔账,以四川为例,覆盖全省监视的18万平方公里大概需要三座低空雷达,“总共加起来就是8亿多元,还不够修一条高速公路,却能让四川抢占低空空网监管的示范先机”。

由于低空开放的法规迟迟未出台,如果按现行的私人飞行审批程序,上天兜一圈麻烦重重,“要么不飞,要么‘黑飞’”成为国内私人飞机机主们所面临的尴尬处境。

中国民航飞行学院教授张光明认为,监视手段是通用航空飞行保障系统的关键环节之一。在他看来,应先把相关的运营保障体系做起来,低空监管制度才能根据实际情况进一步完善,这也是整个通用航空发展的一种逻辑。

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