监管协调效益渐显 低空开放或加速

每经编辑 每经记者 杨珺 发自成都    

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“通用航空”，这个对于普通老百姓来说还较为陌生的概念，在资本市场上却早已耳熟能详。自2008年汶川地震后，通用航空凭借其优异的救援作用开始受到国家重视。近几年来，通用航空的功能逐渐从救援扩展至各产业航化作业及私人飞机领域，各地方政府对于通用航空的热情也注入到全国遍地开花的“通用航空产业园”。在各路资本的极力追捧下，通用航空事业迎来发展的大好时机。

不过，与通航发展紧密相关的低空空域政策是否能如资本所愿，进入实质性大范围开放时期？通用航空行业内部资本有何流向？通用航空市场呈现何种特征？《每日经济新闻》记者通过多方采访，力图还原一个最为真实的通航产业，并对行业政策、市场、企业进行梳理与分析。

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“通航产业是政策依赖性极强的产业”，这已经是通航业内的共识。自2010年国家出台 《关于深化中国低空空域管理改革的意见》以来，沉寂数十年的通航产业重新进入人们的视野，通航产业也迅速引来资本的关注。

不过，业内人士观察发现，由于低空空域开放未及预料那般迅速，2012年我国通航发展曾一度遇冷。而从2013年各部门联合发布的各项政策看，部门间协调效应逐渐明显，低空空域开放或将加速。

民航研究专家綦琪对 《每日经济新闻》记者表示，2014年通航产业能否进入实质性发展阶段，关键还看民航局与军方的协调进度，从目前形势估计，关键性政策出台可能性较大。

“插翅难飞”的尴尬 /

“由于低空空域并未如预期迅速开放，2012年以来我国通航产业并未出现预料中的井喷，反而发展趋势变缓。”中国工程院院士杨凤田在去年9月的中国通用航空发展论坛上表示。

沈阳航空航天大学统计显示，2003~2012年，我国通航产业飞行小时数迅速上升，由6.35万小时增至51.7万小时。但仔细分析可发现，行业发展变缓趋势明显，2011年通航完成作业飞行50.27万小时，增长28.5%，但2012年飞行时间仅51.7万小时，增长率只有2.8%。另据北京航天航空大学临空经济研究中心主任高远洋提供的数据，2013年通航飞行时间虽有所增加，增长率也仅6%。

对此，辽宁通用航空研究院副院长张利国表示，通用航空企业的管理主体众多成为通航发展突然减速的重要原因，“国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理通航企业，这造成管理效率低下，要跑航线、跑执照等手续让企业行政成本高企。”

“自2010年国家发出开放低空空域、支持通用航空发展的政策信号以来，3年过去了，中国的通用航空似乎是遇到了一个坎。飞起来仍旧很难，不但要提出申请，还得去协调军方、民航局、空管，然后就是无尽的等待——等批准、等放飞时刻。”高远洋今年1月公开撰文指出。

中国民航局局长李家祥曾公开表示，目前中国20%的空域归民航使用，80%空域归军方使用或被控制，该比例和美国正好相反。

多方协调效应渐显/

2013年，对通用航空是具有纪念意义的一年，民航局、工信部、空管委等部门在通航领域动作频频。

8月，工信部出台《民用航空工业中长期发展规划》，提出积极发展通用航空产业；10月中旬，民航局成立通用航空产业领导小组，公开表示支持个人飞行、支持小型航空器发展商务飞行，并兑现通用航空补贴政策，颁布《促进公务航空发展意见》；十八届三中全会之后，通用航空领域政策又密集出台，11月18日，《通用航空飞行任务审批与管理规定》发布，同月，民航局通告放宽私用飞行驾照获取标准。

“从2013年的政策看，低空空域管理部门的协调已经开始，比如《通用航空飞行任务审批与管理规定》就是总参和民航局共同发布的，从政策发布主体看，联合发布的权威性较高。”高远洋表示。

民航界人士认为，中央与地方空域管理的协调也是低空空域开放的重要一环，在空域开放方面，国家层面管理过严，地方发展自主性受到限制，区域间低空空域的联通难以实现。而这一管制在2013年也有所松动。据《中国证券报》2013年8月中旬报道，国家相关部门正在着手制定管理办法，拟将通航机场建设的审批权下放到地方政府。

“若通航机场审批权限下放，有助于简化程序，今后，各地申建通航机场将更加便捷，并促进区域性低空进一步开放，区域性通航飞行起降将更加灵活。”高远洋这样解读。

2014年通航政策迎来开门红/

2014年的通航产业也迎来良好开局。据媒体报道，2月16日，中航协通用航空委员会总干事王霞证实，《低空空域管理使用规定》已获得批复，今年上半年有望出台。按照规定，我国将新增7个低空开放试点区域，并明确到2015年年中实现全国范围内的低空开放。

目前，我国空管部门将低空空域划分为管制、监视和报告三类，实行分类管理。其中，管制空域需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；报告空域，则类似于自由飞行，但需要报告起降时间。

报告空域的划分目前只在9个试点区域试行。除试点区域外，国内其他地区的空域都属于管制空域。

试点分散导致目前监视空域或报告空域呈零星分布，通航飞机只能在孤立、小范围的空域内飞行，无法体现通用航空快速便捷的交通特性。“如果管制空域控制在一定范围，其他空域都是监视空域或报告空域，就可以将现有报告空域连接成片，并且不用批复，报备飞行计划即可。这一天到来了，也就是通用航空的春天来临了！”四川驼峰通用航空公司董事长车天发对《每日经济新闻》记者表示。

兴业证券也在近期研报中透露，目前新版全国空域划设方案已经上报空管委，静待批复。该方案一旦落地，通航基础设施有望率先受益。

也是在2月，国务院发布《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》，取消了国内通用航空企业承担境外通用航空业务审批。

“一系列政策表明国家正在对低空空域开放进行前期准备。”高远洋表示。綦琪也表示，“不可否认的是，整个大的政策是朝利于通航产业发展的方向在调整。”

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通航产业市场发展失调 多个短板待补

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低空空域政策的每一次放开都牵动着资本市场的脉搏，而上市公司的业绩及业务发展也映射着行业的变动。《每日经济新闻》记者总结了不同类型通航上市公司表现，以此或可窥见通航行业最新的动向。

公务机或为突破口

目前从事飞行运营的企业运营项目较为单一。以中信海直（000099，SZ）为例，作为我国最大的通用航空企业，公司拥有海上直升机服务、陆上直升机服务及飞机维修业务三大主营业务，但第一种业务占其营业收入的78%，占净利润比重超过90%。

公司获得补贴的额度也较大，2010年7月至2012年6月，中信海直共获得国家补贴4872万。数据显示，2012年该公司的净利润为1.42亿元。与之相似，从事农业航化作业的北大荒（600598，SH）同期获得补贴额度也达到4900余万元，为2013年得到补贴额最高的通航企业。

不过，记者注意到，虽然大部分通航作业仍靠补贴，但我国通航领域公务机市场增长迅速，或成为通航产业爆发的突破口。

尽管世界范围内公务机市场尚未回暖，但我国公务机市场增长迅速。根据巴航工业发布的数据，2007年以来，中国的公务机数量平均增速为27%，飞行时间以每年超过40%的速度增长。

不过目前我国公务机保有量仍偏低，已经使用以及即将交付的公务机数量仅100~200架。

根据《公务与通用航空》杂志的预测，伴随着经济增长和影响公务航空的外部环境逐步改善，未来10年中国公务机市场增长将加快，预计到2020年有望达到600~800架的机队规模。

空管系统需求井喷

低空空域开放让通航机场遍地开花，也为空管系统改革提出了要求。在此背景下，机场配套设施如空管系统、空港地面设备也进入市场井喷期。同时，工信部此前出台的《民用航空工业中长期发展规划》也提出，要大力发展空管和地面设备及系统，积极发展通用航空产业。相应上市公司迎来发展机遇。

以川大智胜（002253，SZ）为例，它是A股唯一一家设计空管自动化系统的上市公司，其主要优势在军航空管自动化系统。公开资料显示，目前该公司在上述领域的市场份额达到75%，在2003年、2005年获得空管系统改造订单共计5亿元，在经历长达8年的空白期之后，2013年11月，公司重新获得空管委2.38亿元订单。

我国民航空管自动化系统市场竞争激烈，目前大中型机场基本采用国外系统，中小型机场采购国内产品相对较多。齐鲁证券认为，军方空管装备为适应经济发展需求逐步向大型国产化升级，实现“军民深度融合”，川大智胜在空军空管领域优势明显，或首先受益；同时，在国家实现资源共享、数据兼容和信息安全的形势推动下，民用大型空管设备国产化势在必行。

低空空域的开放也让空港设备市场呈爆发之势。以威海广泰（002111，SZ）为例，2013年，该公司空港设备国内市场新增订单同比增长达48.85%。东兴证券认为，威海广泰在空港地面产品的发展方向是“国际化、电动化、小型化”，符合中小机场需求，通航市场增长将为其提供发展机遇。

空管领域市场的增长让更多上市公司看到机遇。2013年12月，四川九洲（000801，SZ）就发布公告称，拟收购四川九洲空管科技有限责任公司30%的股权，此举获得资本市场的认可，今年以来，公司股价涨幅超过40%。

航空动力掘金千亿发动机市场

被誉为“工业之花”的航空发动机，一直以来更是我国航空制造业的短板。

作为中航工业集团21家上市公司中的一员，航空动力（600893，SH）是A股唯一一家从事航空发动机整机制造的上市公司。《每日经济新闻》记者发现，近年来航空动力发动机及衍生业务基本稳定，毛利率不断提升，由2010年的15.56%提升2012年的21.76%。

航空专家周济生曾指出，与国外的发动机相比，我国航空发动机差距依然比较大，包括工艺、冶金、设计、制造等方面。

不过，通航产业及民航运输的快速发展为航空发动机的制造提供了广阔市场。兴业证券研报中预测，未来10年，中国航空发动机的年均市场规模超过1100亿元，其中800多亿为民用市场、300多亿为军用市场。

目前航空动力已经与GE、罗-罗、霍尼韦尔等多家国际巨头建立了合作关系。2013年11月，航空动力获得GE1.18亿美元订单，仅该项订单就占2013年前三季度所有营业收入的14.4%。

与中航工业资产重组与证券化同步，航空动力也正在创建中国航空发动机整机制造最大平台。

去年6月，航空动力即发布了资产重组方案。公司拟定增收购大股东中航工业旗下95.7亿元发动机资产。对于此次资产注入，东兴证券认为有利于中国航空发动机的研制和发展，重组完成后，公司将基本实现国内航空发动机整机制造业务的全覆盖。

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通航业要赚钱？先“玩起来”是关键

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尽管资本对通航产业的兴趣仍然浓厚，但在业内人士看来，不少资金投错了地方。

“就两会的提案看，我最关注的是通航产业的挣钱效益。”民航研究专家綦琪对《每日经济新闻》记者表示：“据我观察，国内几乎没有一处通航产业园真正实现了规模效应，也没有一家不需要补贴就能够赚钱的企业。”

通航产业园“全产业链”隐忧

让业内人士担忧的是，在通航企业尚未盈利的情况下，国内的通航产业园却已呈燎原之势。

据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积5.05平方公里，平均每个园区投资总额112.33亿元。

以四川省为例，民航西南管理局通航处处长曾对 《每日经济新闻》记者表示，目前四川地区包括绵阳、遂宁、自贡及广汉等多地均有意向筹建通航产业园。

除四川外，重庆也热衷于通航产业园的建设。以重庆直升机产业投资有限公司投资的通用航空产业基地为例，该项目2012年8月份开工建设，项目总占地790亩，工程投资约6亿元，包括试飞区330亩。但是到去年年底完工时，该项目也仅搭设了一个塔台。2013年，内蒙古自治区包头市已经建设一个占地2000多亩的航空生产基地。昆明也签约投建通用航空产业园，投资总额54亿元。

有业内人士表示，我国通航产业园区生产能力如果全部相加，够全球消耗数年。全球一年需要的小型飞机仅1000多架，而我国的一个产业园就能制造500架。而实际入驻产业园的厂商并不多，即便是发展最早的西安阎良，目前也仅数十亿规模。

綦琪认为，目前在打造通航全产业链方面，仅有中航工业集团较为领先。该集团整合内部通航领域资源成立中航通飞，再通过一系列资本运作收购全球通航产业优质资源弥补自身发展短板。而中航工业能够打造全产业链是在资金、产能、技术、人才方面，拥有其他通航产业参与者难以企及的优势。

“已经或即将进入通航产业的资本应该谨防落入‘全产业链’这一投资陷阱，切勿盲目贪大求全。需要结合自身优势选取最擅长、能做成、可盈利的通航产业的‘一隅’，将资本效率作为投资通航领域的首要考量指标。”业内人士提醒。

对此，綦琪认为，民航局通航司应牵头尽快制定并出台我国通航产业发展蓝皮书，“站在全局的高度引导资本投放到我国通航产业的短板环节和高效领域。例如：在京津、长三角、珠三角、成渝等经济相对发达的地区发展以公务机、直升机运营保障和私人飞行俱乐部为主的通航产业园；在已经形成了航空科研、装备制造、人才储备优势的地区建立以飞机研发、整机制造、航材配套为主的通航产业园；在净空条件较好、航空文化浓郁的区域建立以飞行员培训为主的通航教学和文化产业园。”

企业盈利方式单一

相关数据显示，截至2013年底，我国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建。不过，绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元。

业内人士认为，通航企业普遍亏损的主要原因是盈利模式单一。“就我们观察，中信海直和南航海上钻井平台服务是盈利性最好的，其次是北大荒的农业项目，主要是补贴较足。”綦琪表示。

兴业证券表示，目前通航飞机主要用于农林作业、喷洒等，而完整的通航企业业务达到34项。

美国丝翼航空总裁张弩认为，通航难以发展的主要原因在于政策，目前条件下，国内通航企业可以首先进入两大领域，一是培训；二是建设为通航飞行提供支持的软件或服务平台建设。

而綦琪认为，目前通航产业难以发展的另一大原因是通航企业与区域经济的结合能力较差，“从产业外围来说，需要企业结合区域经济对运营项目进行综合考虑，比如厦门旅游资源丰富，搞飞机旅游就有发展前途。但全国各地都搞空中旅游可能就要出问题。”

此外綦琪认为，目前通航企业缺乏效益的主要原因在于需求释放不够，“现在通航企业只是跟其他产业沾边，做一些附加值较低的服务，是一种外生的发展模式。实际上这个行业已经出现供给过多的问题。”

綦琪表示，通航产业本身应形成内生发展能力，才能实现可持续地发展，这就需要产业链的高度协同。

兴业证券分析指出，研发制造、通航运营、客户培训、服务保障是通用航空产业链的四个核心环节，其中，运营托管、维修培训、服务保障将先于研发制造。兴业证券预计，通航产业未来产业链的发展情况将是：通航发展，基础先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。

通航事业要先“玩起来”

通航文化缺乏认同是通航产业难以发展的另一大原因。“当美国富翁斯蒂夫福塞特今年夏季在新西兰奥马拉马冲击49009英尺的世界滑翔机飞行高度纪录，中国的富人们大多还在热衷于炫耀价值1000万元的宾利轿车。”这是对于中美通航文化对比的真实写照。

美国的飞行俱乐部是承载通航文化的主体。与国内富豪飞行俱乐部不同，美国的飞行俱乐部价格非常便宜：注册成为会员100美元，每月会费50美元，飞行学习每小时150美元，而租赁一架飞机飞行，最便宜的每小时不足100美元。

“星罗棋布的机场，亲民的飞行俱乐部，发达的飞行文化，这三者形成了通航产业的循环。”民航界观察家张仲麟曾这样总结美国的通航产业。

众多具有飞行经验的飞行爱好者，也为美国提供了大量的储备飞行人才。公开资料显示，2012年底美国持有有效飞行驾驶执照人员已超过60万人，其中私用飞行驾照拥有者超过20万人。

“通航要发展先要玩起来。”杨凤田在接受《每日经济新闻》记者采访时曾表示，“公务航空服务对象是高端用户，是社会上的极少数；航空作业都集中在各个产业领域，发展空间也很有限；交通运输方面，航空、公路、铁路三面夹击，通航生存空间也极小。通航要真正发展起来还得靠私人飞机。”

“美国上空每天有6000多架通航飞机飞行，其中三分之二都是私人飞机。有些官员说，要限制通航发展，如果放开之后通航领域像北京街道一样拥堵怎么办？但是大家试想，如果没有私家车，仅仅靠公共交通运输，我们现在能成为汽车大国吗？”中国航空器拥有者及驾驶员协会秘书长张峰也表示，通航发展目前最基本的问题是扭转观念：“从神秘、恐惧变为好奇，通航文化才能够形成，才能为产业发展提供基础与需求。”