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争议雾霾元凶——汽车不能承受之重

2014-01-02 01:11:29

调查结果的大相径庭,使人们开始怀疑当前的治理方向是否存在问题,汽车尾气排放是否是PM2.5来源的最大贡献者?

◎丛刚

2013年末,中科院大气物理研究所研究员张仁健的研究报告,披露了北京地区雾霾的真实情况,汽车尾气排放所占比例并没有此前“渲染”的超乎想象的高。

报告显示,北京PM2.5有6个重要来源,分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶,这些来源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。

其中,机动车和垃圾焚烧贡献为4%的结论引发了高度关注。此前,北京市环保局相关负责人在接受媒体采访时曾表示,北京雾霾天气从影响来看,机动车占22.2%,燃煤占16.7%,扬尘占16.3%,工业占15.7%。

调查结果之间的巨大差别,令人大跌眼镜。而正是基于机动车尾气排放是雾霾天气的重要“元凶”的观点,北京市相继出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》(机动车摇号)和《北京市2013~2017年机动车排放污染控制工作方案》等政策,都将限制机动车作为治理大气污染、改善空气质量的重要手段,也成为政策出台的重要依据。

如今,调查结果的大相径庭,使人们开始怀疑当前的治理方向是否存在问题,汽车尾气排放是否是PM2.5来源的最大贡献者?

虽然存在争议,但机动车尾气排放在此前3年的时间里,已被认定为PM2.5来源的最重要“元凶”。而且据此,多城市的限制机动车购买和使用的地方政策不断出台。

在环境污染形势日益严峻的今天,治理大气污染,改善生存环境是刻不容缓的,但要找准“症结”所在,汽车尾气不应成为PM2.5“唯一”的原罪。

从发达国家的经验来看,防治机动车尾气超标排放,并没有从限制政策入手,而是用更高的法规要求,强化技术升级,不断提高的排放标准和燃油消耗标准,对改善空气质量起到了至关重要的作用,解决好了发展与环境的平衡关系。

在中外汽车技术交流的很多场合,经常可以听到“欧洲汽车排放的尾气比北京的空气还干净。”这虽然是一句玩笑话,却让人心情沉重。将于2014年实施的欧洲欧Ⅵ排放标准,对当前几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物 (NOx)、碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和悬浮粒子(PM)都进行了更加严格的限制,某些指标确实低于“雾霾天”。

在上述中科院的报告发布第二天,来自于北京市环境保护科学研究院院长、国家城市环境污染控制工程技术研究中心主任潘涛仍坚定地认为,“机动车排放是北京市大气污染的主要来源之一,这是毋庸置疑的。”

撇开争议,汽车尾气的超标排放到底来自哪里?有数据显示,机动车排放的PM2.5中的细微颗粒物,有大约80%来自柴油车,这类车在中国总体机动车中的比例不到五分之一。也就是说,不达标的汽车尾气排放,才是汽车尾气排放超标的真正“元凶”。

目前,北京市货车和过境货车流量每天高达14万辆。大货车尾气排放污染,是严重影响PM2.5指标参数的重要因素,北京的氮氧化物污染源有33%来自柴油货运车辆。虽然北京开始实施国V标准,但过境柴油货车的排放标准可能是国Ⅲ、国Ⅱ,甚至更低。

此前,北京汽车集团有限公司董事长徐和谊曾举例说,虽然北京小客车量很大,但实际排放中,公交车、大货车排放更大。“打个比方,对于PM2.5的‘贡献’,一辆公交车相当于70辆小轿车,而目前北京有两万辆公交车,就相当于每天有140万辆小轿车在排放。”

商用车的排放法规升级一直落后于乘用车,这其中有来自汽车行业的利益博弈,更与油品的升级慢有着密切关系。

据不完全统计,国内大部分地区供应的汽油为国Ⅲ标准(相当于欧3标准),即含硫量不超过150ppm,车用柴油硫含量不得超过350ppm,而欧盟和日本已将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm,美国是30ppm。

在2008年,我国柴油的含硫量是500ppm,欧洲的标准是15ppm。这表明,过去5年,我国的柴油去硫化成果并不显著,柴油车冒黑烟的“墨斗鱼”形象始终在人们的印象中难以去除,这也成为机动车尾气超标排放的最重要来源。

对私家车的限制,有代人受过之嫌,上述中科院的报告表明PM2.5真正的 “元凶”并不是汽车尾气,而汽车尾气80%的细微颗粒物排放,则是占中国总体机动车中比例不到五分之一柴油车贡献的,这应该是未来空气污染防治的重点所在。

有人笑谈,欧Ⅵ排放标准的汽车跑在北京街头将会扮演空气净化器的角色,在未来这将不是奢望。2014年,在政策的强力刺激下,中国可能迎来新能源汽车使用的第一个春天。

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